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収容所の立地はどんな場所?

大臣 様   zaza 様

 個人的には、収容所が「どんな場所に建てられているか」が気になります。
 それによって、収容所の警備状況や、救出後の脱出経路が大きく変わりますので。

 収容所の人数が不明でも構わない(レフリーの都合で曖昧にしてある)のであれば、
 人口密集地の近くに建てられている、という解釈でも良いですかね?



 救出した捕虜は「人数が不明」ということなので、救出後は歩いて移動(車輌等の手配が不要)。
 健康状態についても不明ですが、それでも歩いて移動するのであれば、5分か最大でも30分を歩くことで、安全な避難場所へ到達できる。
 その安全な避難場所は収容能力が十分に大きく、捕虜をそこで匿うことが可能であるか、其処から移動する手段(車輌や列車、宇宙船など)が用意されている。

 つまり、砂漠や荒野の中に建てられた収容所では有り得ない、との解釈が出来るかと。
 辺境の農村に隣接した収容所や、山奥に建てられた収容所であれば、やはり交通手段(捕虜の輸送手段)が不可欠なので有り得ないでしょう。
 となると、ある程度の人口を抱えた都市部や宇宙港といった施設の近くに建てられているのではないかと考えました。
 収容所の特性から言って、ある程度は他の建物から離れた場所(都市の外れ)に建てられているとは思うのですが。



 私が過去に読んだ小説ですと、この手の捕虜は鉱山や建設現場で強制労働に就かされており、
 鉱石を積みだす列車や、建設資材を運び込むトラックなどを奪って、捕虜を脱出させるというパターンが多かったので、
 人里離れた場所に建っていても問題無かったのですが、zaza様のシナリオではどうだったのでしょう?

 立地次第で色々と、収容所や救出作戦の背景が変わってくるもので、すみません。
山中 2018/09/12(Wed) 09:57 No.622

拠点攻撃について。

zaza領主閣下
山中教授

お題の「収容所襲撃」について。
領主閣下がイメージされている「刑務所」でも良いのですが、つまりはこういう状況を「拠点攻撃」と称します。
軍事的なトーチカや要塞でも良いですし、小さければ歩哨処等でも良いです。つまりは兵員が拠点を守っている処への攻撃です。

攻守双方の装備云々や兵員の状態は置いておくとして、一般的に言って、
1.拠点は常時警戒態勢にあり、外部あるいは内部の異変があれば戦闘行動に移る。
2.拠点は建築物で構成されており、周辺は何らかの地形である。
3.拠点は警戒行動あるいは戦闘行動に利用できる設備を有している。
と言うところでしょうか。
加えて言えば、拠点単独で構成はされず、必ず、
4.拠点は必要な他戦力からの増援支援が得られる。
と言えます。

状況では、領主閣下のPC群は拠点攻撃側ですが、今度は収容所側の視点で考えてみましょう。
襲撃される可能性のあるなしもありますが、「常時警戒態勢」であることを考えてみましょう。

まずは、その収容所は周囲をどういう地形で形成されているか、です。
例えばどこかの面は平地あるいは海とか河とか、起伏の少ない身を隠して接近できない地形の場合がありますよね。
逆に森林とか岩山とか、ある程度身を隠しながらある程度の距離まで接近できる地形の場合もあるでしょう。
多くはこうした、接近の要否での地形の違いがあります。
この地形によって、警備の限られたリソースを振り分ける訳です。
例えば、1個小隊50人体制で3直ならば、1直当たり15人です。
これを例えば監視塔を4つ計8人、周回警備班2人×3班とかの編成で常時警備するとして見ましょうか。
全く襲撃されう恐れがないならば、ないと思いますが、接近予想経路には地雷を敷設して置くなんていうのは有用な接近防止手段です。
地雷がなくても、看板だけ「この先、地雷原 危険」と立てて置くだけでも効果があります。
できれば幾つか地雷は埋めておくと更に効果的ですね。
他にも鉄条網やロードブロックやバリケードなども使えます。単純に丸太を転がして置くだけでも車両接近阻止が期待できます。
地雷にしても、対人だけではなく遅延式や切断式など幾つもの反応形式を準備することで不用意に接近する敵を発見することが可能です。
加えて夜間接近者用の照明弾なんかも触発式にしておくと安価で効果的です。
つまり、収容所への外敵接近ルートを想定して警備をして、その補強として色々な設備を準備して置くことで拠点防衛が可能になります。

拠点はどういう利用できる設備があるかにもよりますが、外部を監視する照明や警報装置、それに電源を供給する設備等があるとして。
領主閣下の仰る如く、外部供給が常用、内部非常用電源供給がある、としてみましょうか。
拠点機能を維持するには、電源の確保、外部との通信の確保は必須です。
大規模に籠城するのであれば食料や飲料の備蓄も欠かせませんが、今回状況では割愛。
つまり、収容所の防御側はこの機能を維持する設備は欠かせません。
ですのでこれらの設備守備にも必ず襲撃があった場合には無条件で警備体制が構築されることになっているでしょう。

とここまでが収容所側の基本となる考え方です。軍事的設備であれば最低限度の対応策ですね。
もし襲撃可能性が高い拠点ならば、更に厳重な防衛体制を布いていることとなるでしょう。

で、今度は襲撃側の視点として。
今迄の拠点防御の視点にどう対応するかが襲撃の成功を司るカギです。
まず警備体制を評価して、なるべく警戒の薄い方向からの接近が望ましいですよね。できれば身を隠せて近くまで接近できればなお良いです。
攻撃側の手持ち部隊は、
>6人分隊(TL12で武装したキャラクター達、海軍2人、偵察局1名、陸軍2名、戦闘経験あり商船1名)と若者6人分隊2個
とのことですが、襲撃作戦の不確定な部分は実戦経験のない集団でしょうか。
ここで考え方が分岐します。
1つは全兵員で襲撃に参加するか、もう1つとしては不確定要素の若者部隊は別動隊として支援行動に廻して、信頼できる兵員で襲撃を実施するか、でしょうか。
ここからは本職の想定で、1つの例としてですが。
支援行動というのは、先の拠点に必要な要素の取り除き作業です。これは戦闘経験がなくてもできる行動が幾つもあります。
例えば。
外部電源を喪失させること、外部との通信を阻害することなど、拠点までの供給電線、通信線の切断など、事前に指示して行動できることもあります。
更に、4.拠点は必要な他戦力からの増援支援が得られる、を阻害する妨害行動も可能です。
例えば、当該収容所への増援部隊が明確ならば、拠点襲撃前にその増援部隊に陽動で騒ぎを起こしてそちらへ出動する様に仕向けます。
それだけでも増援が遅れるあるいは増援が少なくなるあるいは組織的な増援ができないということになり、作戦の成否に影響させることができます。
他にも、襲撃の際の先の投稿で申し上げた奇襲効果は、つまりは守備側にどれだけの戦力で襲撃されているか可能な限り長い時間認識させないことが重要です。
ですが、襲撃自体には戦力は集中させておきたい、という矛盾が生じます。つまり限定された戦力では広範囲からの襲撃と見せ掛けるのは難しいのです。
そこで、若者部隊を奇襲に使用して、可能な限りの広範囲からの攻撃と見せてなるべく派手に攻撃する訳です。
上手く行けば数倍いや数十倍の戦力に襲撃されていると錯覚させることもできるでしょうね。まあこの細かい部分はナイショにして置きましょうか。
実行動ではなくても心理上の駆け引きだけでも色々なバリエーションで幾つもの可能行動がありますので、作戦立案の妙が発揮できると存じます。
そしてそれは、軍事的な経験がなくてもできることが幾つもあって、どの作戦がより効果的で達成可能かを評価して実行するかだと思います。

この襲撃で何を目的としての軍事行動か、それを達成するには何が重要なのかを作戦立案段階で盛り込んでおくべきです。
例えば、拠点に増援がある場合には、襲撃の成功はその増援があるまでの「時間」になるかも知れませんし、収容者の回収が何をおいても優先されるかも知れません。
つまり、必ず達成したい目標を明確にして、あれもこれもを行動せずに、その目標達成のみを念頭にしての作戦行動をすることが重要です。
簡単そうですが、実はこれが一番難しいと思います。
大臣 2018/09/10(Mon) 22:54 No.621

いい加減と、サイコロでごまかす

当時ので、設定がおかしいとかそれが可能かどうかと置いといてですが、

収容所というものがよくわからなので、頭の中の刑務所を収容所として代用。
収容人数が定員の数倍に膨れ上がっており、環境、衛生、安全面から、一部の輸送が近々行われる予定。
もし暴動が起こったら、ぎりぎり抑え込めるかどうかという状態
(何人収容と具体的な数を出すと、自分より詳しい人が、そんなん無理、あれこれと言われる可能性があったので。
収容側も失敗した場合を恐れてギリギリ躊躇する感じ)。
職員は占領民で、占領側に反感を持っているが、恐れて積極的には手助けしてくれない
(ドラマの女医さんみたいにドア開けといてくれるとか、実際に警備を切るとかの、自分が手を染めることはしない ―簡単になっては困ると思ったので。特に自分の気づかなかったことで、あっさりできてしまうとか恐れて―
ただし内部の情報は簡単に流してくれる。そして解放されれば、協力者をつるしあげたり、女の人を坊主にしたりとかは普通にやりそうな)。

救出作戦は知らされており、同時に暴動起こす(内容とか行為は突っ込まれると困るので、あまり決めてません。ただしサイコロでその効果は変わるようにはしていましたは)


歩哨を第2次大戦当時にはなかった暗視装置など高TL機器を駆使し、隠密に可能な限り減らす。
ある程度成果を上げた時点で、供給される電気を外から切り。
自家発電は当然あるので、最低限電機はつきますが、これもTLで有利な戦闘をとか考えていました。
正面を重火器(これだけ)で門を破壊、同時に裏から侵入。

あと数個をサイコロで行為の効果が変わるものとして設定。
一応扱えるキャラ数、人数ではない人間が動くので、また正しいが困る意見が出た場合(笑)にそなえて抽象的にしました。
ただ打ち合いが好きな人が多かったので、プレーヤーには好きに撃たせてあげられるようには、場面を取り上げました
zaza 2018/09/10(Mon) 11:01 No.620

奇襲について。

zaza領主閣下
山中教授

ついでながら気になったので。
「奇襲」についてです。
単純に言えば、奇襲とは、防御側の想定していない場所およびタイミングで攻撃側が攻撃を掛けること、です。
期待できる効果は奇襲によって防御側の交戦能力は所定の能力より低下し、通常より攻撃がし易いという効果が見込めます。
で、実際には、夜間あるいは天候が悪いなど視界が不自由だったり、戦場の情報が正確に掴めない状況を利用する訳です。
織田信長公の桶狭間の合戦は豪雨の悪天候の中での襲撃ですが、ああいった局地的な豪雨を利用できる事は稀です。
多くの場合は、夜間の奇襲は、通常では明け方近くを選択するのが多いと思います。
今回の収容所襲撃など、いわゆる拠点襲撃では、必ず当直制で警備に付いており、その直体制の変わり目を付くとすると、
訓練されている部隊では前後2直分が防衛に当たることになる場合もあるので、できれば前の直体制の終わりごろが最も狙い目でもあります。
まあ上手く行って、訓練がさほどでもなければ、直の変わり目で更なる混乱に乗じることもできるなどの見方もできますので、どう相手を評価するかで違ってくる、と言えます。

つまりは奇襲とは、防御側にとっての可能性のある襲撃の内、最も想定していない状況であれば最も効果が高いことになります。
ですので、防御側がもし襲撃可能性を想定して準備していると奇襲効果は薄くなってしまう、あるいは殆どない、ということもあり得ます。
戦史ではわざわざ食事の準備をするように煮炊きの煙を出して油断していると見せ掛け、相手側を誘って攻撃させ、万全の備えで攻撃側を待ち伏せしたなんて事例も幾つかあります。
となると、奇襲攻撃は、攻撃側の一方的な判断で「相手はきっとこうだろう」では絶対に成功しない、というかむしろ危険な部類になってしまいます。
ですから、奇襲攻撃を計画立案するには事前の情報収集、特に相手の内情を探ることが重要かつ不可欠な要素でもあります。

ですので例えば、例題の収容所襲撃においては、
敵収容所の警備体制と直体制と装備や通信や索敵能力等、戦術能力と運用について、
敵収容所内部の図面と収容者の配置と員数と収容状態等、改修後の移動に制約のあるなし等、
は襲撃に必須の調査情報だと存じます。
で、その情報が確実なのか不確定なのかも含めて情報評価をして、不測の事態にはどうするかも事前にどれだけ決定できるのかが作戦立案上、重要だと存じます。
互いに士官教育をされている場合には、こうした項目の内容や必要性の評価などは教育結果としての常識に入りますので、あれはこう、これはどうと事務的に処理できる内容です。
がもし士官教育をされていない人が作戦立案に関係している場合には、それぞれの必要度合いあるいは評価方法を改めて確認する必要が出てきますよね。
まして、評価方法が重要なので、そんな重要だとは思わなかった、なんて情報があると作戦に綻びが出て、実行動で悪影響が出たりする訳です。
この辺も軍隊と民兵での違いになるでしょうね。
大臣 2018/09/09(Sun) 22:36 No.619

そのシナリオに見合う設定を作れば、無理ではありません

zaza 様

 No.616へのレス。

>TL5の1個小隊が守る収容所に、6人分隊(TL12で武装したキャラクター達、海軍2人、偵察局1名、陸軍2名、戦闘経験あり商船1名)が、
>若者6人分隊2個(銃を撃った経験はあり。自動火器を与える)が奇襲をかけて、少し工作をしたあと、夜に奇襲をかけて収容者を救助収容者を救出に成功なんて、てんで無理だったのでしょうか(そういうシナリオ経験あり)

 無理ではないと思います。
 私がプレイヤー側であれば、大臣様の御指摘通り、5倍以上の戦力(200人〜500人)の兵士をかき集めて襲撃するか、
 素人(若者)を巻き込んだりせず、少人数のプロで潜入して、発覚する前に救出/脱出するタイプの作戦を選択しますが、
 zaza様のような作戦が行えないことも無いでしょう。

 要は、レフリーとプレイヤーが楽しめれば良い、のですから。

 例えば現地政府の中に、派閥A、派閥B、という2つの派閥が存在すると設定します。
 そして、収容所の捕虜Pの存在(その出自とか経歴とか情報)が、派閥Aにとって、不都合なものであるとします。
 なので、派閥Aの政府高官はこっそりと、収容所に捕虜Pの解放、あるいは、事故死を指示しますが、収容所の所長(派閥Bに所属)には拒絶されてしまいました。

 仕方がないので、派閥Aは更にこっそりと、収容所の副所長他数名を買収します。
 これで内部情報(警備情報等)を確保。
 それと同時に、善意の第三者を装って、収容所の襲撃を計画しました。
 その結果、雇われたのがプレイヤー・キャラクターたち。

 若者2個分隊(自動火器付き)の攻撃に対しては、消極的な対応を指示させておいて、その工作作業を黙認させるとか、
 襲撃の際に「異常なし」の偽情報を遅らせるとか、増援部隊の足止め工作をしておくとか。
 派閥Aが色々と裏工作をしておけば、何とかなるかと。

 でもって、襲撃が無事に終わった後、襲撃に協力した罪を被せて、収容所の所長を処罰すれば、派閥Bの勢力を削ぐこともできて丸く収まる、のではないかと考えます。
 襲撃の最中、所長に流れ弾が当たった、ということにしてしまう方が「安全確実」かな?
山中 2018/09/09(Sun) 15:29 No.618

御下問の件への御回答

zaza領主閣下

御下問ありがたく存じます。
>TL5の1個小隊が守る収容所
>夜に奇襲をかけて収容者を救助収容者を救出
大凡の状況は理解したとして。

まず大前提があります。
当該収容所はその守備側から見て、襲撃される可能性をどれだけ見ているか、と言う点です。
まずは、高く見ていて、襲撃されることが望ましくないと判断している場合。
1個小隊40名から50名程度の部隊は初期警戒部隊であって、数分で追加増援のより大規模な部隊が投入されます。
つまり、守備側は「襲撃阻止」さえできれば襲撃されても問題ないと考える場合です。
その方が大部隊を常時維持し続けるより効率的と考える場合ですね。

もしくは守備側は襲撃される可能性が低いあるいはない、と判断している場合です。
あるいは襲撃されたとしても止む負えないとか重要視していない場合もこちらに含みます。
当然、守備部隊は規模のうんぬんではなく、緊張に欠け、警備も緩い状態になって、となるでしょうね。
何よりも重要なのは増援部隊が来るとしても相当に遅くなるということです。
つまり申し上げたいのは、守備側の当該収容所の評価で守備体制は変わってくる、表面に出ている警備体制だけではない、ということです。

で次は襲撃について。
警備体制を短時間で殲滅してから収容者を救出するのか、つまり強襲、それとも可能な限り隠密裏に収容者を救出するのか、つまり隠密行動等、
方向性が決定することで襲撃方法と手順が変わってきます。
で、ここが御下問の「軍隊と民兵は根本的に違って」になるのです。
今回の組み合わせとしては、
パターン1:守備側判断=襲撃可能性高 攻撃側判断=強襲
パターン2:守備側判断=襲撃可能性高 攻撃側判断=隠密
パターン3:守備側判断=襲撃可能性低 攻撃側判断=強襲
パターン4:守備側判断=襲撃可能性低 攻撃側判断=隠密
の4つが考えられます。

で、軍隊ならば。
指揮命令系統が確定しているので、状況、これこれ、彼我の戦力、これこれと上位組織から当該部隊に説明があります。
この段階で指揮官はこの4つのパターンが整理されて脳裏に浮かぶのです。
そしてその内から任務達成可能性の順位付けを指揮官個人の判断として決定することも同時に行われます。
この任務を部隊に持って帰って襲撃作戦立案となる訳です。
部隊での作戦立案は「達成すべき任務」と「条件と現状判別できている状況」と「想定される状況」が整理されて説明されます。
今回の場合では、
達成すべき任務=収容者の救出
条件=収容者の総数、収容者全部を欠けることなく救出、あるいは可能な限り一部でも等、任務に掛かる条件
現状判別できている状況=収容所の配置と警備体制
想定される状況=増援の有無と規模と時間等、あるいは攻撃側行動を阻害する何か、天候や交通状況等々
が明確になります。これを主導するのは任務を受けた指揮官です。
で、参謀あるいは幕僚はこれらの条件から議論をすることになります。
この議論では、任務達成をする可能性が高いものを第一に考えるとしても、第二に例えば自部隊が結果として戦力損耗しても良いかなどが判断されます。
つまり任務を達成しつつ、軍隊としての機能を維持できるか等も勘案して、作戦立案を実施します。
で、領主閣下の部隊として、
>夜に奇襲をかけて
ですので、攻撃側判断として、「強襲」を選択して、奇襲効果を期待して「夜間」を選択したとしましょう。
ここで判別すべきは、守備側の通常配置と装備、対する攻撃側の襲撃に対する戦術的な手順や不測の場合の対応方法と分岐部隊の命令系統や配置などの襲撃手順ですね。
襲撃作戦のタイムテーブルや撤収手順等も含めて全体の作戦立案を確定してから、部隊員に作戦説明があります。
よく映画でも、作戦開始時刻○月○日0000時、時計合わせ、なんて秒針を揃えるシーンがありますよね。
あんな感じが最後になって解散して、各々が作戦準備に取り掛かることになります。

で、民兵ならば。
指揮命令系統が確立していませんから合議制で情報を整理するところから入ります。
当然、目に見える情報が主体で、敵の増援の時間的状態とか規模あるいは味方の使用できる支援などが錯綜して、襲撃作戦を確定させるだけで大変です。
作戦を主導する人物が出ても、その人物に異議を唱える人も出てきますし、なによりそれぞれの命が掛かっていますので、そう簡単には決定できません。
それでも何とかして作戦立案まで到達できたとしても、部隊構成員の錬度がバラバラです。
片方は実戦経験があっても、片方は銃の取り扱いができる程度ですよね。
軍事行動では必ず集団で行動しますので、その内の何人かがまごまごしていると部隊としての行動にも制約が出ます。
強襲にせよ隠密行動にせよ同じで、例えば一斉射が要求されているのに一部が射撃できないとか、隠密行動中に手合図が判らないなんて言う感じになりかねません。
メンバーに軍隊従事者が混じっていれば尚更こうした危険性を危惧して作戦構築に臨むでしょう。
で、兎にも角にも、
>夜に奇襲をかけて
で同じ様に強襲、奇襲効果を期待した夜間を選択、手持ち情報を整理して作戦手順を決定しますが、軍隊とは違って、情報の評価が期待値に近く、つまりはこうだろうという評価が多くなります。
もしかしたらという視点が薄くなるのですね。
例えば、監視塔を擲弾筒で最初に潰すことから強襲開始にするとしたとしましょう。
民兵ではこの潰すことありきで1人だけが擲弾筒攻撃に充てられるかも知れません。
が軍隊では必ずサポートが入って、複数人が作戦に重要なポイントに充てられます。つまりもしも失敗したらの視点が数多く入ることになります。

恐らくは、襲撃の際に、色々な不測事態がトラブルとして発生して、そこがまたシナリオ的に面白い部分でもあるかと思います。
が、そのトラブルをどれだけ想定して組織的に解決していくのかが軍隊の作戦行動であって、民兵では場当たり的な対応になり結果としての成否になるということですね。

>救助収容者を救出に成功なんて、てんで無理だったのでしょうか
ですので、今回襲撃が成功する可能性が高いのは軍隊ですが、状況によっては民兵であっても成功すると存じます。

ですが、通常、襲撃は守備側の3倍から5倍の戦力が必要ですし、奇襲効果は守備側が錬度が高く良く訓練されていれば立ち直りも早いので、期待した効果が充分にあげられないかも知れません。
加えて、奇襲効果を最大にするには、襲撃開始時に分散して、守備側が襲撃側戦力を過大に判断することが重要ですので、奇襲の方法も充分に考えるべきです。
となると只でさえ少ない襲撃側2個分隊のできる奇襲攻撃から効果のある強襲行動は相当に訓練されて準備しなくてはならないでしょう。
できれば想定した実際の演習を部隊に経験させて状況を部隊員に理解させてから作戦投入をしたい処ですね。

もし本職が指揮官であれば、軍隊経験者のみで構成した少数精鋭での隠密行動を選択する気が致します。
つまり、守備側は攻撃されることに認識できない様な作戦骨子を基本にするのではないかと存じます。
戦力は数、なのですが、数があれば良い訳でもない、ということですね。
簡単に御説明申しあげましたが、取り急ぎ御回答まで。
大臣 2018/09/08(Sat) 20:05 No.617

指揮系統とか今まで以上に、もっと無知だったけれど

大臣様の軍隊と民兵は根本的に違って比較にならないというお話をうかがって、
ずっと気になっていたんですが、
TL5の1個小隊が守る収容所に、6人分隊(TL12で武装したキャラクター達、海軍2人、偵察局1名、陸軍2名、戦闘経験あり商船1名)が、
若者6人分隊2個(銃を撃った経験はあり。自動火器を与える)が奇襲をかけて、少し工作をしたあと、夜に奇襲をかけて収容者を救助収容者を救出に成功なんて、てんで無理だったのでしょうか(そういうシナリオ経験あり)
zaza 2018/09/08(Sat) 17:53 No.616

ないのかと思ってました


高所作業者などは、緊急用に30秒は動かせる蓄電池がついていました(意外と知らない人も多いと教習で言っていましたが)
ですので、ホームエレベーターやシャッターなんかは蓄電池がついていると思っていたので(もしくはシャッターはハンドル)、
車を出せない方が何人もいる(これは伝聞。ご高齢のお宅)と聞いて、24時間以上停電することはほぼないと、そういう機能がないのかと。

バケツは、阪神の時、伊丹に行った友達がそういえばそういってました
自分は忘れていましたから、同じことになっていたかも。

どこの家でも、冷蔵庫の品は捨てていました
(コンビニの氷がどこにも売っていなかった)

日本の規格のPHSのパーツがなぜかアメリカで売っていて、注文したら2日で来ました。
修理(交換ですが)できませんでしたが
(特急料金がかかりましたが)。

忙しいときは、税関で何日も止められるので、特殊な例でしたが
zaza 2018/09/08(Sat) 17:41 No.615

船便と航空便で運ばれる貨物の割合

 No.612へのレスです。

>様々な「通販」、電気部品、工業用器具、特殊パーツなども、翌日到着があたりまえなので、
>きっと工業に必要なものもそれくらい求められるんだろう(カスタム以外は)と思ったのですが、
>それはやはり「通販」レベルだったのでしょう(こんなものまで売っているのかという印象が強かったので。航空便で海外からも2日とか)。

 日本の貿易量が、輸入と輸出を合わせて「年間9億トン」でした(2003年)。
 その99.7%が船で運ばれており、航空機(航空便)で運ばれている貨物は0.3%しかありません。
 航空便で海外から2日で届くパターンは、かなり特殊であります。

 某運輸会社の航空貨物運賃は、0.5kgで5千円〜1万円、10倍の5kgで2万円〜6万円。
 重量に比例する、という訳でもないので、専ら手数料なのかな。
 トン単位での価格表は見つからなかったので、不明。

 船で運ぶと、1トン(=1,000kg)当たり500円〜2千円でありました。
 5kgで計算すると、2.5円〜4円というところ。
 これだけの価格差があると、取り扱う貨物の中身(価格/価値)にも因りますが、航空便は使い難いと思うのです。
山中 2018/09/08(Sat) 13:55 No.614

停電時の水洗トイレ

zaza 様

 お疲れさまでした。



 とりあえず、水洗トイレに関して書き込みます。

>あれってふたが自動に開くだけでなくて、流すのも電力でやっているのでしょうか。
>自動化も善し悪しだなあと思いました(手動の手段があると思っていました)

 スイッチの部分が電動ですので、停電になると、スイッチが反応しません。
 なので、流せない(止水弁を動かせない)、ということかと。
 最近は、手動レバーの無いトイレも多いですから(外観の美化/故障低減/コスト削減)。

 ですが、バケツで水を流し込めば、そのまま流せる筈です。
 zaza様の投稿を読んで、我が家の水洗トイレで検証済み。

 水道が止まっていても(断水していても)風呂場の汲み置きの水を使えば問題無い筈。
 バケツが家に無いとか、流し方を知らなかった、という可能性は高そうですが。
 幼児の居る家庭では、風呂場での溺死を予防するため「風呂に水を溜めておくな」と指導している自治体(保健所)もありますからね。



>あと、電動シャッターが開けずに車が出せないというのが数軒

 この手の電動機械には、必ず「手動切り替え装置」が存在する筈です……。
 あるいは、停電時に「乾電池で開閉させる装置」が付いているとか。

 最近の機械には付いていないのか、知られていないだけなのか。
 電動シャッターは我が家に無いので、検証できません。
山中 2018/09/08(Sat) 12:48 No.613

無題

様々な「通販」、電気部品、工業用器具、特殊パーツなども、翌日到着があたりまえなので、
きっと工業に必要なものもそれくらい求められるんだろう(カスタム以外は)と思ったのですが、
それはやはり「通販」レベルだったのでしょう(こんなものまで売っているのかという印象が強かったので。航空便で海外からも2日とか)。

速さがわかるものが鉄道だったので、旅客輸送のダイヤですが、品物もほぼ同じだろうと。
もし普通鉄道の速さがその時代の通常の速さなら、反重力にあたるものは新幹線ではないかと思い。
航空機は検査があるので、短い距離だと速くならないので、比較用には最初は排除したのですが、
書いている途中に、あっLCCもかなり安いと全体を見ずに書いてしまいまして。

設備はともかく、部品もトラック輸送だとは思うんですが(途中まで船で、港からトラックになるのかも)、
ご指摘いただいたように、腐らないし、その時間単位にあわせて注文、配送を組み立てればよいですね。


停電中いろいろあって、それを書こうと思ったのですが、
お正月に、軍隊はそうならないようにしてますとおっしゃられたのを思い出し。

工事車両を何回も見かけたので、みなさんすぐ回復すると思っていたら
やっぱりあれは○○庁の工事に行ってたのかな
公共施設ではあるし

あと避難されてたあるかたの理由をきいてびっくり。
「流せないから」
あれってふたが自動に開くだけでなくて、流すのも電力でやっているのでしょうか。
自動化も善し悪しだなあと思いました(手動の手段があると思っていました)

あと、電動シャッターが開けずに車が出せないというのが数軒
zaza 2018/09/08(Sat) 11:13 No.612

57時間ぶりに電気が

かなり混乱していたようです。
隣の町は電気ついているのに、うちはついてないとか。
昨日ついていたおうちが停電(新たな倒木だったようです。ここは今も。うちの停電の原因からここの原因まで100mも離れていないのだけれど)。

夕方やっと電話がつながったら、「本日の14時に修理願いを受付ました」
(この答えが出てくるまでも大変)
50時間たって、やっと停電が伝わったようです
(先ほど知ったのですが、朝、同じ町内の方が本社に乗り込んで、今日中に復旧させると確約を取ったらしいですが。そのおかげかはわかりません。)
zaza 2018/09/06(Thu) 21:49 No.611

砂糖は偉大

ミルクコーヒー様
山中教授

教授に先を越されてしまいましたが。
>製糖作業に必要な設備の購入費用や人件費が支払えません。
>製糖業者が破産しても構わない、労働者が飢え死にしても構わない、というのであれば
全くその通り、「事業として利益が出せる業態であること」と「生業として食べていける職業であること」の双方が必要です。
利益が出ない事業では事業存続ができませんし、食べていけなければ職業として継続できません。
そうなると廃業となり、生産が継続できなくなり、その生産物は別の生産地からの供給で賄われます。
で、廃業した後に別の職業に転職できるのであれば良いのですが、離島などではそうそう自由に職業がない場合もあると、単純失業になって、貧困化してしまいます。
ですので、交付金を出してでも産業が成り立つ様にしている側面があります。
これは他の農業でもあったりしますが、つまりは産業構造として、農業生産物は市場から買い叩かれる傾向が強い場合にこうした助成金や交付金制度が採用されて産業存続を維持する訳です。
ですので、ミルクコーヒー様が御懸念されている市場販売価格はこうした背景も含んで、産業としてどう成り立つのかを勘案しないと算出できないと言うことです。

逆に申し上げれば、こうした背景の結果として、お手元に1Kg袋で幾らの砂糖が届く訳です。

歴史的にみると日本ではそれほど砂糖需要があった訳ではなく、江戸初期にオランダや中国からの輸入品として高額で取引されるようになり、大量に輸入されるようになります。
その結果として、砂糖を大量使用した和菓子の発達があり、幾つかの藩では特産品化されます。
が、砂糖輸入は大量の銀流出を引き起こします。
それを防止する為に砂糖の国産化が奨励されます。ちょうど暴れん坊将軍な8代徳川吉宗公の頃です。
合わせて取引額が高いことから諸藩も殖産奨励し、高松藩では高級品「和三盆」が生産されるようになります。つまり高品質品ですね。
今もなお繊細な型が美しい落雁などで使用されたりしていますが、上白糖で1Kgあたり240円に対し、和三盆1Kgならば2500円程度あるいはそれ以上です。実に10倍超です。
1830年の記述から、大阪での砂糖の取引として、大坂での年間取引量は輸入糖2580トン、国産糖1万3920トン、あわせて1万6500トンの流通がありました。
日本の人口は当時2720万人程度ですので、1人当たりの消費量はこの段階で600g/年くらい。
まだまだ貴重品かも知れませんが、それでも手が届く程度の贅沢品だったのでしょうね。
面白いのは中井履軒という儒学者がいて、著書で「砂糖の取り過ぎは害である」と警告しているほどです。
砂糖の生産量は増加し続け、幕末になると年間消費量がほぼ倍増します。
一方の人口は1割増しの2900万人ですので、1人当たり消費量は1Kg/年を超えます。
ちなみに現在の1人当たり消費量は実に16.3Kg/年と享保年間の27倍。1日当たり換算で45g摂取と言う感じです。
実は先進国の中では低い方なのですけど、多いか少ないかは別の議論。
日本国内総需要は年230万トン(国産36%:輸入64%)国産の生産量は年82.8万トンです。
つまり今の私達の砂糖環境(?)は江戸時代の先人達の涙ぐましい努力の結果でもある訳です。
その後の貿易によるグローバル化の影響をもろに受けて、100%国産化されていた砂糖が今では需要量も増えた結果、市場の1/3にまで低下しているのです。
そして黒糖だけではなく、安価なグラニュー糖などの工業的に精製された商品、和三盆などの高級品も市場に出て、それぞれが市場ニーズで取引されているのですね。
ちょっと端折っておりますが、中世から近代現代史に重要な役割を産業として担った生産物が砂糖とも言えると思います。
大臣 2018/09/03(Mon) 23:18 No.610

製糖に必要な設備の購入費用と人件費を加えて下さい

ミルクコーヒー 様

>サトウキビから黒糖…は重量が1/10になるから
>黒糖100kgで平均250cr/100kg?

 上記の計算式ですと、
 黒糖100kgの販売価格=サトウキビ1,000kgの購入費用、
 となりますので、
 製糖作業に必要な設備の購入費用や人件費が支払えません。

 製糖業者が破産しても構わない、労働者が飢え死にしても構わない、というのであれば話は別ですが。

 日本(沖縄や石垣島)における製糖作業は、サトウキビの購入費用に対して、6割から7割の経費(設備費や人件費)が加算されています。
 ですので、黒糖100kg当たり400crぐらいが妥当なのではないかと。

 ミルクコーヒー様の想定されているファンタジー世界(?)において、機械化がどれだけ進んでいるかは分かりませんが、
 場合によっては、黒糖100kg当たり4,000cr(!)といった価格も有り得るでしょう。
 その内訳は多くが人件費なので、大儲け、という訳にもいかないと思いますけれど。
山中 2018/09/03(Mon) 11:55 No.609

砂糖の価格

ミルクコーヒー様

以前にも何回かここで書き込みしておりますが、価格はまず変動します。
その変動の理由は幾つかあります。
1つ目に理由は「品質」です。
取引は売り手と買い手がいて成立します。
大抵の場合は売り手の提示希望価格を買い手が納得して取引が成立する訳です。
で、この提示希望価格は、前の書き込みにも書いた通り、「生産原価」と「経費」と「利益」の合計値です。

「生産原価」はサトウキビは標準的な品質で1トン円単位で2万2千円の切るくらいです。
Cr1=100円ならばCr220というところ。
ですが、糖度が高いとこれがCr240に取引価格が変動します。つまり高糖度ならば取引価値が上がるのですね。
この場合の取引は売り手はサトウキビ農家で、買い手は仲買あるいは砂糖生産業者(製糖工場)です。
しかもこの場合にはサトウキビ農家が価格提示するのではなく、買い手側の方が価格提示して、売り手が納得するケースです。
この場合は限定されている買い手なので、売り手側の方が立場が弱く、別の買い手がいない場合には買い叩かれる取引構造ですので、状況が変われば取引価格も変動します。

で、面白いのは砂糖の市場価格です。
砂糖の取引価格は消費市場、つまり今皆さんの手に入るのは上白糖で1Kgあたり240円くらい。
1トン当たりでは24万円という感じです。Cr1=100円ならばCr2400/トンです。

日本の場合には農林水産省に「砂糖及びでん粉の価格調整に関する法律」があります。
安価な輸入品から徴収した調整金、つまり関税を主たる財源として、国産品の生産者及び製造業者に対し、生産・製造コストと販売額の差額相当の交付金を交付する価格調整制度を実施しています。
この「さとうきびに係る甘味資源作物交付金」は1トンに付き16420円=Cr164です。これが基準で実際の交付金単価はおおよそトン当たり26000円=Cr260が交付されることになります。
つまり安価な輸入品砂糖を国内流通させるとサトウキビ農家が成り立たないので関税から日本政府が交付金を出して「価格調整」をしている訳です。
簡単に言うとこういう事情ですが、実際は仲介業者もあってなかなかに複雑なのが砂糖生産業界の様ですね。

ですので、先の「生産原価」はCr220として、経費と利益を加算して、市場販売価格Cr2400となる訳ではなく、市場として値崩れを防いでいて取引価格が決定している、。ということですね。
つまり、市場原理だけで決定されている取引価格ではない、ということです。

じゃあお店で販売価格が違うのはどうして?という疑問を持たれるかと存じます。
で、これが2つ目の理由、「市場競争」です。
小売業が消費市場の最前線で、基本的には自由競争です。消費者が多く集まって仕入れ数量が在庫することなく売り切れれば利益最大値になりますよね。
で、消費者はどうやれば多く集まるのか、良い品質ならば?店員さんが美人だったら?お店をおしゃれにすれば?
まあ最も集まるのは恐らく価格が最も安ければ、ではないでしょうか。
で、価格決定の要素の内、最も調整できる利益を小さくして販売価格を安価にする訳です。
ですので、ある店舗が利益を小さくして定額のCr1安値で販売したとして、消費者がそちらに流れてしまうと別の店舗は困ることになります。
で、利益をもっと小さくしてCr2安値で売ると決めると価格競争に突入します。
どこかでバランスして利益が出るか出ないかの限界値まで競争して、結果的に事業存続ができない程になる場合もあります。
申し上げたいのは、市場競争の原理が作用して「販売価格が変動する」ことになります。

3つ目の価格が変わる理由は、「市場の必要性」です。
これは生産量と市場要求量の関係です。例えば生産量が100トンあって市場では10トンしか売れなければ90トンが売れ残りますよね。
つまり少しでも売る為には販売価格を下げてでも売りたいということになるでしょう。
逆に100トンの生産量に対し、1000トンの市場ニーズだった場合には市場側が高くても買う状態になりますよね。
この結果として価格が変動するのです。
加えて別に代替品が出て市場の必要性を抑えてしまう場合もあります。
例えば天然の砂糖に代わって蜂蜜やメープルシロップやステビアやエリスリトールなど別の製品で代用できるかも知れません。
そこに宣伝効果、例えばテレビなどで「砂糖よりも健康になる蜂蜜を」とかキャンペーンで定着すれば砂糖の市場をもぎ取れるかも知れません。

つまり「品質」と「市場競争」と「市場の必要性」の3つの主要因から価格は変動するのです。
市場状態によっては
>黒糖100kgで平均250cr/100kg
でもおかしくありません。
桁が違う1トンCr500でもCr1でもCr1000000でも市場が許せば取引が成立するのです。

っと別の問題としてインフレーションいやその最大たるハイパーインフレが発生した場合は別の要因ですので今回議論からは除きます。
大臣 2018/09/02(Sun) 16:33 No.608

具体的に価格ハウマッチ?

サトウキビ
価格: 25 + (2D6-7)x1 Cr / t 極めて安い 砂糖まで精製しないと儲からないだろう

サトウキビから黒糖…は重量が1/10になるから
黒糖100kgで平均250cr/100kg?
ミルクコーヒー 2018/09/02(Sun) 14:24 No.607

物流に掛かる時間の補足説明

zaza 様

 zaza様が「人の輸送」と「物流」を混同されている、という大臣様の御指摘に同意します。
 なので、補足説明をさせて頂きました。



 東京から京都まで2時間で移動できる現在、人間(旅客)を7日間も掛けて運んだら、その旅客から色々と文句を言われるでしょうけれど、貨物ならば文句を言いません。

 zaza様がコンビニでペットボトルを買う時、そのペットボトルが1日前に出荷されたものなのか、1週間前に出荷されたものなのか、気になります?
 恐らく、zaza様の欲しい商品(ペットボトル)が有るかどうか、だけを確認されるのであろうと思いますが、如何でしょうか?

 要するに、必要な商品(ペットボトル)を必要な場所(zaza様の訪れたコンビニ)へ届けること、それが「物流」になる訳です。
 その輸送期間が1日であろうと1週間であろうと、多くの者は気にしません(実際は運賃や在庫という形でコストに影響しますが、そのあたりは割愛)。
 必要な商品が必要な場所へ届いていれば、どれだけ時間が掛かっていても問題は無いのです。

 某密林のような通販の場合は、大臣様が説明されたように、
 早く届くことに価値がある(支払いがなされる)、
 訳で、「物流」としては特異な例になるかと。
山中 2018/08/31(Fri) 18:31 No.606

輸送コストとは

zaza領主閣下

>コストというと速さの差しか思いつかない
と仰る領主閣下は恐らくは、「人の輸送」と「物流」とを混同されていると存じます。
ですので例えば、の話として、これを分けて御説明したく。
まずは「物流」の方です。こっちの方が少しばかり複雑ですから。
領主閣下がお店に行って何かを購入しようとしたとしましょう。消費者購買者の視点です。
例えば「全く同じ品質の缶詰」を購入しようとした、としましょう。
片方はどこかの生産地から消費地たる今のお店まで高速輸送の超音速輸送機で1日掛かって手に入ったから100円、
もう片方は、別のどこかの生産地から低速輸送の船舶輸送で5日掛かったから500円、となるか、と言うことです。

前にも書いた通り、この商品は「生産原価」と「経費」と「利益」から成り立っています。
「生産原価」は生産する為に必要な原材料費や加工費用などで、工場などの生産地で製造することが可能な金額です。
「経費」は生産地から消費地、より厳密に言えば消費者の手に渡るまでに掛かる全ての金額です。
つまり、輸送に掛かる費用、これが今議論俎上になっている「輸送コスト」ですね。
それに加えて物資を一時的に貯蔵する費用、単純にコンテナや荷台かも知れませんし、冷蔵冷凍設備とか色々ありますよね。
広告宣伝費、光熱費、あるいは販売する為の店舗や店員さんの費用や卸業が途中にあればその経費も全て含みます。
いわゆる「販売経費」ですね。つまり「経費」とは生産者から消費者の間の経費一切が相当します。
で、最後の「利益」はこの生産物を消費者に販売することで得られる総合的な利潤です。いわゆる「儲け代」ですね。

で、あるモノを生産するのには生産原価は生産者の努力と工夫である程度は下げられます。
が、同じ製品ならば大抵の生産者はほぼ似た様な生産原価になる様に競争した結果としてなることでしょう。
経費も同じ手段であれば当然同じ様な経費総額になります。
安売りできる店舗はこの部分の流通を一部ショートカットして経費を抑えていたりしますが。
つまり、特殊な事情で違いを発生でもしない限りは、「生産原価」と「経費」はそこまで有意な差は発生しません。
有意な差が発生するとしたら「利益」を抑えた場合です。
この商品1個売れば5円の儲け、1万個売って5万円の儲けの部分を例えば3万円とか2万円にする訳ですね。

先の缶詰の例で考えてみましょう。
「生産原価」は1個当たり同じ50円として見ましょう。
1トンとして、1個250gで4千個の缶詰としてみましょう。
航空機は同じ距離ならば船舶輸送の5倍から10倍になるという試算もあります。
缶詰4千個を航空輸送するとして、例えば10万円だったとして、1個当たりは25円。
対する船舶輸送では一度に輸送できる数量は航空機の数百倍で、1個当たり2.5円から5円と言う感じです。
まあこの差異を細かく御説明するのも難しいのですが、端的に言えば、トータルの輸送機関のコストが航空機を運用する方が圧倒的に高額だからです。
で、貯蔵保管費用は実は単価として見ると数日差程度ならばそこまで大きな差異は発生しません。ここはえいやで同じく1個当たり5円にして見ましょう。
ここまでで販売店に到着ですので、そこに同じ「販売経費」を10円/個、利益を10円乗せて計算して見ましょう。
航空輸送の方は生産原価50円+輸送経費25円+保管経費5円+販売経費10円=90円/個
船舶輸送の方は生産原価50円+輸送経費5円+保管経費5円+販売経費10円=70円/個
で同じく100円で売っても利益は航空輸送だと10円に対し、船舶輸送では30円と3倍も違う、となる訳です。
判り易くモデル化してみたのでえいや計算ですが、物流の考え方としてはこんな感じ。
つまり輸送に係る日数が短かったからと言って、販売価格には全く影響せず、まして輸送コストにも影響しません。
影響するのは輸送機関を利用する為の費用だけです。
この1個100円の缶詰は50円の生産原価と航空輸送ならば40円の経費、船舶輸送ならば20円の経費で成り立っている商品ということです。
で、お客さんの目の前にあるのはどういう経路を辿ろうが前提条件の「全く同じ品質の缶詰」です。

で、次は「人の輸送」つまり旅客です。
こちらは速度、つまり移動時間が料金たる「輸送コスト」に跳ね返ります。判り易い例は鉄道の特急料金ですね。
つまり、早く到着することができる分として特急料金を支払うことをお客さんが納得して売買契約を結ぶ訳です。
もし遅くても良いのであれば特急料金を支払わない方法で移動を選択することになるでしょうね。
ですので、領主閣下の仰る、
>どこまで遅くだったら我慢できるのか、許容されるのか
は旅客の場合だけで、物流には当て嵌まりません。
加えて言えば、時間が掛かってもよりサービスなど高付加価値がある場合、例えばグリーン車でも良いですし、船旅でもよいですが、高額になったりしますよね。
つまり、到着時間が短いも含めて、どの付加価値を求めるか、それを納得して提供者の提示料金をお客側が支払うことに同意して、その取引をどう評価するかが違う訳です。
その点、物流では商品の品質の差異がお客さんの求める価値な場合が多いので、お客さんが注文してから短時間で手に入ることに価値を見出さない場合、その短納期に対しての料金が取れないということです。
端的に説明申し上げましたが、つまりは輸送コストは速さの差ではなく、(輸送システムを維持する経費総額)/(総輸送量)がどれだけかということです。
ですので、輸送システムの維持経費が高ければ同じ物量では高額化しますし、総輸送量が大きければ輸送コストは小さくなるということですね。
大臣 2018/08/30(Thu) 21:51 No.605

コストというと速さの差しか思いつかないけれど

コストというと、遅いけれど大量輸送という事しか思いつかないのですが、どこまで遅くだったら我慢できるのか、許容されるのか。
それでも、東京大阪間が3時間の時代と、1時間の時代では、許容される遅さも変わってくると思うし。
反重力時代だと、数十分もかからないでしょうし、15分なら10倍の150分でもいいのでしょうか。

具体例がないと考えられないのも困りものですが、6:18に大阪を出ると、普通を乗り継いで15:47分に東京につきます。
(最近は昼バスがありますね。まあ、18きっぷでもない限り、今ならバスになるでしょうが。時間もほぼ同じか。ちゃんと休憩をとればですが)

6:23新大阪発ののぞみだと8:53分に東京につきます。

今現在並立して存在しているということは、これは成り立っていると考えてもいいと思います。
空港が近いのならLCCもありだと思いますが、羽田に降りれるのかなあ。成田しかない?

businessの世界は究極まで時間を求めるのかもしれませんが、人間の時間単位はそれほど変わらないと思うし、
15分と8時間も比でではなく、それも成り立ちそうな気もしますが。

荷物の選別も、タグや識別できる紙を備えていれば、数分で終わりそうですが、集積所から配達になると、各家庭まで個別の配達が平均1時間かかりそうですし(ドローンで変わる?)、
他がすべて10分単位で終わっても(輸送を含めて)、それがネックになって、他の部分に速さを求めないような気がするのですが。
そうじゃなくてなんでも便利にするためあらゆる段階が早くなるのでしょうか。



シベリアの話は、鉄道での輸送の効率化がなると、現在の主力である自動車部品の輸出ももっと増えるだろう。
また陸路で資源、天然ガスなどの輸入も可能になる。
またまたモスクワ経由で、その先のヨーロッパへの輸送も視野に入れているようです。

こういうのも領土問題解決のための信頼醸成につなげたいという思惑があるようです。
zaza 2018/08/30(Thu) 13:28 No.604

輸送コストについて

zaza領主閣下
山中教授

なかなか面白ネタなのでちょっと補足的に。
>モスクワー日本間での輸送では、インド洋航路で53〜62日。
>ウラジオに陸揚げし、シベリア鉄道利用だと、予測で20〜27日間に短縮でき、最大4割のコストの削減。
つまり「インド洋航路はシベリア鉄道に比べて時間が掛かる、だから輸送コストが削減できる」という事が主旨な記事だったのだと思います。

では、果たして輸送時間が多く掛かることが輸送コストに跳ね返るのか、ということを申し上げたく存じます。
結論から言えば否です。
この新聞記事の理屈だと、じゃあより早い航空機で超音速輸送機ででも輸送すれば現時点で最も短い時間ですから輸送コストが削減できてしまいます、がそうではないのは御理解頂けると思います。
要するに、輸送時間は輸送コストには跳ね返りません。
輸送に係る経費総額がどれだけ抑えられて、尚且つ大量に輸送できるか、が物流量の単位当たりの、例えば重量トンやm3や排水素トンなどの分母が大きくなるので結果的に輸送経費がより多くの貨物に分散して、輸送コストが小さくなる訳ですよね。
それに生鮮食料品や短納期な製品など限定された条件でもない限り物流に対しては、掛かる輸送日数はほとんど市場には影響しないのです。
例えば納期が決まっている輸送品ならば、その必要納期から逆算して、この例ならば27日前ではなく、62日前に船積みすれば良いだけです。その間に腐って商品価値が失われなければ、ですが。
そして長距離輸送の殆どが耐久性の高い物資ですよね。
例えば自動車部品とか化学製品とかが27日間で輸送されないとならない、なんてケースの方が珍しいということです。
100倍以上の量を一度に運べる海上輸送に対して、陸上輸送はコスト対決として4割減たる60%ではまだまだ対抗できず、1割つまり9割減でようやく対抗できると言えるでしょう。
そしてこれが、人類史でも大陸国家対海洋国家という構図になって限定された資源と市場の奪い合いの歴史に一役買っている要因の1つだと思いますよ。
大臣 2018/08/29(Wed) 21:25 No.603

シベリア鉄道の利用履歴

zaza 様

 10年前の2008年にも、海運は時間が掛かる(貨物が増えすぎて港湾設備が大渋滞)といった理由で、
 極東からロシア方面へ、シベリア鉄道を利用した輸送が検討されたことがあります。
 実際に、マツダやトヨタが部品と完成車の輸送を「お試し」で始めたのも、この頃ではなかったかな。

 2009年には通貨不安による大不況が起きて、ロシアの輸入が大幅減。
 自動車は現地生産へと比重を移し、2013年には「鉄道運賃の値上げ」でもって、シベリア鉄道の利用には終止符が打たれた、筈ですが。
 何故、今頃になって再度の「シベリア鉄道」なのやら。

 鉄道が老朽化してきたので、その修理費用が必要だとか、
 ボトルネックとなっている単線部分を複線化する費用が必要だとか、
 他にも、私の苦手分野である政治的要因が色々と絡んでいるようですね。

 ちなみに、日本の商社やメーカーは、
 鉄道輸送に伴う振動によって、商品に傷が付く(損害が生じる)、
 ロシアの鉄道輸送は時間通りに運行しないので納期が読めない(不良在庫や欠品の発生によるコスト増)、
 積込基準が不明確で、例えばカップ麺の輸送でも冷蔵コンテナの使用が指示されているなど、コスト高、
 といった理由で敬遠している模様。



>最大4割のコストの削減

 これが、どんな貨物をどんな条件で運んだ場合のコスト計算なのか、とても興味深いです。
 異なる条件であれば、時間短縮の代わりにコスト増となっている可能性もあるかと。
山中 2018/08/28(Tue) 13:42 No.602

物流の話です。

例の話は、モスクワー日本間での輸送では、インド洋航路で53〜62日。
ウラジオに陸揚げし、シベリア鉄道利用だと、予測で20〜27日間に短縮でき、最大4割のコストの削減。

現在利用されていないのは、陸路は手続きが煩雑。
また実際利用していないので、情報がない。
荷物に対する影響などを調査、実験する。
ということみたいです。
zaza 2018/08/28(Tue) 08:21 No.601

とりあえず

とりあえずゲームのことを先に書いておきます。
一番短く済みそうなので。

全部できてからでいつも遅くなっているし。

near futureで検索をしていたら、まずNew World Order Battlesというのが引っ掛かったんですが(ロシアウクライナ、中国モンゴル)
Net War(衛星の絵の駒が出てきている)で戦闘力がとてもかわるようですが、多分、どんな理由でそうなるかは解説されてはいないようで、最終的には却下。

Arrmageddon Warですが、指揮系統はわからないのですが、T-14やM1A3(どう改良があったのかはわからない。計画どうり軽量化なのか、現在のものを結局バージョンアップしたのか)が出てきていたので興味を惹かれました。
今出ている現代戦は、仮想でもしワルシャワ条約軍とNATOが戦っていたらというものが多く、
本当の現代、近々未来は非対称戦ばかりのようで、過去の近未来戦の流れを汲んでいそうなのはこれくらいで(まあ中東のいざこざでメジャー国の戦闘ではないようですが)。

作者の名前をどこかで見た覚えがあるなと思ったんですが、
T4の装備や車両を担当した(これはWikiでしったんですが)方で、自分も持ってるCorpsやマッチョウーマンウィズガン(持ってない)のRPGの作者のようでした。
まあGDWの人もRPGやウォーゲームを作っていたので不思議ではないのですが、
調べてみると(少なくともリストがあるのは)、一番古いものは1985年からあるのに、リストされるボードゲームは少なかったです。
キックスターターで資金を集められたのかな(Armageddon War 続編の資金集め?)

flying pig gamesというところから出版されているのですが、armageddon warのタブで、armageddon warの製品をクリックすると、説明文の所の最初にhereの赤文字があるので、クリックすると旧バージョンのルールがダウンロードできます。
何かの参考になるかもしれません。
今は数字だけじゃなくて、その色とかにも意味があるようですね(前からあることはあったんですが。より効果的に使われるようになったように思います)

送料が35ドルだったので躊躇して(とりあえずルールも見られるし)一旦辞めました。

Urban Operationsというゲームを見つけたんですが、本体の値段は結構したんですが、送料がこういうものにしてはすごく安かったのでぽちりかけたんですが(40ドル以上はざらなのに、14ユーロでしたから。こんなんないです)、
一応検索掛けてみたら、やはり日本のユーザーはいらしており、説明文が見れました。

(Go〇leで、urban operationsで日本語の検索結果だけにすると、ゲームショップの方とプレイされた方のものが出てくるはずです。説明は後者の方のみ。検索で表示されたものが日本語ではこれ以外なかったので、最悪2ページ目までで見つけられると思うのですが)

作者がゲームデザイナーではないこと、また作者が自分の常識はルールに書かれない方のようで、
一番難しいタイプのルールブックやん。
それであきらめました。

で結局、Force on Force(ミニチュア)の24世紀版のtomorrows warというのにしたんですが、
一通り目を通したのですが、目新しい、興味を引くルールはなかったです。
シミュレートするわけですから、同じルールがたくさん出てくるのは、同じようになるのはおかしくないのですが。

ちょっと他のにロボットとドローンに力を入れているのかな。
品質やTLの違いは、使うサイコロの違いになるのかな。
単純で分かりやすい処理ですけれども、その差がなぜ出るかがわかるようなルールではなく。

全部どこかで見たことあるルールなのに、二百数十ページもあるのは不思議で。
丁寧にルールで拾っていっているのでしょうが、もっとまとめられたのではという思いも。
ページ数だけで言えば、難易度10のシミュレーションゲーム並みですよね。
そのわりには高度なことやっているという印象がないです。
(Striker2も160ページありましたけど、トラベラーであるという理解しやすさはあるもののルール自体はもっとわかりやすかったですし
一応念のためStriler2の指揮ルールを見てみたんですが、TLで現れる差が、通信機器の範囲の差でしかでていませんでした)

Fog Warカードというのがあり、それを引くことで、ランダム性、アクシデントや流れを変えたりということがおきるようです。
まあ致命的損傷表という別の表を見るというのと同じように、別表でサイコロ降るのもありとは思うのですが、
僕はカードは好きじゃないのですが、確かに効果的な処理の仕方だなあとは思いました。

これは24世紀の戦闘ですが、別に結果自体は、第二次大戦でもつかえるものではあります


最近見てきて、殴りあう傾向のあるゲームでは、機器の差やTLの差はあまり取り上げないようです
(Tomorrows warは未来といえども今の戦争と戦闘に関してはそれほどやることに違いは出ないという前提があるみたいですが)
zaza 2018/08/27(Mon) 13:32 No.600

輸送機関には見えにくい制約がある

zaza領主閣下
山中教授

>大きさも、軽自動車サイズから、大型旅客機やマンモスタンカーのサイズまでバリエーションがありますので
そうですね。用途によって色々とバリエーションが派生することになるでしょう。
今の我々の生活に身近な自動車が乗用車としてセダンやスポーツカーや軽自動車が有る様に、大型車両もトラックもあればクレーン車やバスがあるのと同じですね。
で、総じてですが、領主閣下の言及された「輸送コスト」についてです。
一般的に言って1回の輸送量が大きければ大きい程に1つの単位当たり、例えば人や貨物になりますが、の輸送コストは低減されることになります。
ですので、今を以ても我々は鉄道を速度と輸送量が自動車よりも大きいので利用している訳です。
が、教授の御指摘の様に自動車の方が鉄道よりも自由度が高いので細かな輸送先が必要になる場合には選択されることになるのですね。
で、反重力輸送機関の場合はどうかと言うと、高い自由度を有しつつ、大量輸送が可能な物流システムを構築できることになるでしょう。

じゃあ輸送コストから見たら、例えば10排水素トンの反重力トラックよりも極端に100万排水素トン級反重力大型輸送船の方が輸送コストが安くできてお得だね、と言えるのですが、
その際には果たしてそれだけの大きさの輸送機器が運用できるのか、という問題になります。
で、今の海上船舶を見てみると、これまた色々と制約があります。
例えば運河の幅と水深に支配されるパナマックスやスエズマックス、海峡の構造に支配されるマラッカマックスなどもあります。
更に利用する港の岸壁の大きさがありますので、あまり大型の船では小さい岸壁しかない港には接岸できない、なんてことになります。

トラベラーでの宇宙船も宇宙港の処理能力や制約される場合には直接の離発着ができなかったり、荷の積み下ろしができないあるいは非常に時間が掛かる、なんてことになるのでしょうね。
つまり、輸送コストだけの観点ではなく、設備利用ができるだけの大きさでバランスが取れる商船を使用することになるでしょう。
ですので、初期投資の大きさだけではなく、多くの星系で運用できることが前提で1000排水素トン未満の商船が個人経営の自由貿易商に選択されることになるのではないでしょうか。
そしてその内の成功した商人は更なる投資として事業規模を拡大する場合、船を大型化して買い替えるか、それとも違う小型商船を準備するかの選択に迫られることになったら、その選択にこうした条件が加味されることになるでしょう。
それ以外にもリスク分散をどう考えるかとか、資産価値とか色々と考えるべき側面がありますが。
大臣 2018/08/23(Thu) 20:41 No.599

輸送コストによる輸送機関の使い分け

zaza 様

 既に話題が切り替わっていましたが、折角なので、投稿しておきます。



 千石船と馬の比較でも触れましたが、輸送機関を決める理由の1つは、その輸送コストです。

 非常に大雑把と言うか、乱暴な目安なのですけれど、徒歩の人間や馬が背中に担いで運べる貨物の量を基準とする(輸送量1)と想定するのであれば、
 荷馬車や自動車は同じコストで10倍〜100倍、鉄道や船は1,000倍から10,000倍を運べると考えて下さい。

 例えば、京都から大阪まで1単位の貨物や旅客を運ぼうとする場合、
 人間や馬で運ぶのであれば、10万円の運賃が必要で、
 荷馬車や自動車を使えれば、1万円〜1千円の運賃、
 列車や船が使えるのであれば、100円〜10円の運賃で済む、
 という話になります(大事なことなので何度も書きますが、大雑把な計算です)。

 こういった数字を提示してしまうと、列車や船以外の輸送機関が存在できない(コスト競争で負けてしまう)ように思えますが、
 列車や船を運航させるためには、大臣様が指摘された通り、線路(軌道)や航路、駅や港などの建設が不可欠となります。
 その建設費が、人間や馬向けの道路であれば、100万円の費用で済むのに対し、
 荷馬車や自動車向けの道路は1,000万円、列車や船向けの線路や港湾は10億円だとしたら?

 建設費の元を取るためには、単純計算でも、
 荷馬車や自動車の場合、貨物や旅客が100単位以上、
 列車や船の場合は、貨物や旅客が1万単位以上、必要となります。

 つまり、京都から大阪へ移動する貨物や旅客が最低でも1万単位にならない限り(1万単位になると予想されない限り)元が取れないので、
 その経路上に鉄道や航路が建設されることは無く、より低コストな輸送手段=道路(荷馬車や自動車向けの道路)建設までしか行われません。
 輸送量が更に少なくて100単位にも届かないのであれば、荷馬車用の道路建設も行われず、人間や馬が担いで運ぶための狭い道しか作られないことに。

 交通量というか、貨物量/旅客数の少ない田舎、あるいは、出発地と目的地が微妙に異なっている、多様な都市内短距離移動ならば、自動車や徒歩の方が低コストで便利かと。



 反重力型輸送機器の大きな利点は、この道路建設が不要になる、ことかと思われます。
 離着陸の出来る空き地さえ確保できれば、とりあえずは安価な物流手段が確保できるので、色々と面白いことになるでしょう。

 大きさも、軽自動車サイズから、大型旅客機やマンモスタンカーのサイズまでバリエーションがありますので、
 近距離輸送や長距離の小規模輸送には、自動車サイズの反重力型輸送機器(荷役設備がほぼ不要)、
 鉱山から工場、工場から消費地といった大規模輸送には、タンカーサイズの反重力型輸送機器(このサイズだと大規模な荷役設備が必要)、
 中規模の輸送には、それに対応したサイズの反重力型輸送機器(見合ったサイズの荷役設備が必要)、といった感じで使い分けがされているかと。
山中 2018/08/19(Sun) 15:08 No.598

輸送機器の自重を支える「装置」

zaza 様

 No.592へのレスです。
 大臣様の書き込み、No.595の補足になるかな。
 盆休みの過労状態(無休の連続出勤)から回復してきたので、書き込みます。



>自分はTNEばかり見ていたので、浮力と推進力が別々というのが刷り込まれていたので。

>結局、地球の重力に逆らって持ち上げるまでにはいかないが、タイヤで支えて転がすや、水上に浮いているであれば、
>その抵抗で減ずる部分もありますが、推進力として十分使い道がありますね。
>何が何でも、1.01G、1.05G、1.1Gないといけないわけではなくて。

 ええ、そういうことですね。

 MTの輸送機器設計では、そのあたりを簡単にするため、反重力ユニットを1.1G以上装備しなさい。
 その内1.0Gを浮遊用(浮上用)に使用して、余った分の0.1Gを推進用に使うものとして計算しなさい。
 という感じのルールになっている訳ですが。

 輸送機器の自重を支えられるのであれば、
 橇(摩擦力=大)でも、タイヤ(摩擦力=中)でも、翼の揚力(摩擦力=低)でも、浮力や反重力(摩擦力=無し)でも、
 何でも構わない訳です。



>ラクダの話の時にも書きましたけれど、もう反重力というとふわふわ浮いて「しまう」という気がして、

 ふわふわというか、実際には「下向きの力=重力」と「上向きの力=反重力」が釣り合っているので、
 見た目上は「ふわふわ」しているように見える、という理屈ですね。
 気球や飛行船も「気嚢の浮力」で自重を支えていますから、あれと同じものだと思って頂ければ良いかと。

 多分、zaza様のイメージには合わないと思いますが、船も「上向きの力=水の浮力」で「ふわふわ」しています。
 少しでも上下に動くと浮力の増減によって元の位置へ戻されてしまうため、上下方向の移動は制限されていますが、一応「ふわふわ」です。



>(反重力という名前の推力を利用しているだけで、それは他の反動推進と同じで、地球なら地球の重力と大気に勝てるだけの推力がいるということでいいでしょうか)

 反重力という名前の推力を利用しているだけ、という解釈は合っていると思います。
 地球の重力と対抗する方向の推力が、浮揚のための推力で、
 地球の大気(=空気抵抗というニュアンスだと解釈しましたが)に対抗する方向の推力が、推進のための推力、となりますね。

 CT版の反重力は「本物の反重力」っぽかったのですが、MT版から「単なる推力装置」に変わってしまったことは残念。



大臣 様

>私見としては、シベリア鉄道はどう頑張っても「コスト安にはならない」と存じますよ。

 私も同意です。
山中 2018/08/19(Sun) 15:05 No.597

Re:今日の売り読み新聞

zaza領主閣下

>この場合は海路よりもシベリア鉄道を利用したほうがコストが安くなるので検討
あくまでも私見ですので、そこを前提にして頂きたく。

コストとは重量あるいは容積/通貨、例えばトン/円、m3/ドルになると思います。トラベラーで言えば排水素トン/Crとか。
シベリア鉄道の場合には1車両あたり2千mもの全長の場合もあり、この場合には20フィートコンテナ1両5個で100両編成と言う感じです。
アメリカの大陸横断鉄道だと優にこの2倍近いものもあります。
機関車の牽引力や線路の状態、例えば坂道があるならば登攀力も必要ですので、一概にどちらがどうとは言えない訳ですが。
で、1両5個のコンテナで100両ならば輸送単位として500TEUと言います。容積39m3ですので、トラベラー的には/13.5m3=2.89排水素トンですね。
船の場合には、コンテナ船例えばスエズマックスで14000TEUという感じです。シベリア鉄道の500TEUと比べると28本分です。
で、シベリア鉄道は輸送能力は例えば1年間でどれだけの列車が運行できるかが総輸送能力のカギになってきますよね。
今の場合には1日1列車も動かせない状況ですが、1日1便ならば年間で365便=18万2500TEU、コンテナ船13隻分とちょっとです。
と調べていたら、2013年の実績は3万TEUだそうです。1週間に1列車か多くて2列車運行と言う感じでしょうか。
船の方はと言えば、チャーター船もあれば混載の場合もあり、輸送費用は変わってきますが例えば欧州アジア間ならば1TEU600ドル程度、今は更に下がっていますが。
ウラジオストック港のコンテナ総量はおよそ47万TEUというボリューム、それ以外の極東ロシアの港の総量としては重量で120万トン、コンテナだけでは530万TEUという感じです。

つまり、シベリア鉄道は輸送能力としてのボリュームが船舶に比べて桁違いに小さいのです。
コスト比ではどうとでも設定できるので、海運と陸運でどちらがコスト安になることが説明は難しいですが、
陸上輸送能力と海上輸送能力では10倍以上、この例だとシベリア鉄道18万TEUと530万TEUの比較になります。
えいやで1コンテナ当たり費用で、陸上輸送は海上輸送の1割以下までにしないと物流量の差が埋まらないと言えます。
ですので、輸送コストはこの比率をどうひっくり返すかが議論のカギになってきます。
で、ここまでが前提で、私見としては、シベリア鉄道はどう頑張っても「コスト安にはならない」と存じますよ。
ダンピングでもすれば話は別ですが。
で、こうした記事の狙いは、中国の一帯一路政策にあります。
ロシアの既存インフラを巻き込んだアジアー欧州間の輸送路の構築ができれば最終仕向け地で消費地の中国としては利点がありますし、インド洋航路は抑えつつありますし。
こうした記事で日本の投資家などが乗り遅れちゃならんと投資してくれれば最も良いですが、こうしてシベリア鉄道の利点を強調することで一般市民に好意を持って周知できるだけでも今後の動きにプラスになりますから。
大臣 2018/08/18(Sat) 13:40 No.596

御下問についての1つの御返信

zaza領主閣下
山中教授

>翼とかで浮力を得るとしても、あまりにも推力が高くてつい浮いてしまうという
うまく説明できるか判りませんが試みたく。

水上の船でもよいですが、例えば地上で考えてみましょう。
箱が地面の上にあるとします。これを動かすにはどうするか、ということです。
まずあり得るのは、持ち上げてから横移動するパターン1、ですよね。あるいはそのまま横に摺り動かすパターン2、です。
つまり物は静止状態から動かすのには必ず摩擦力などの抵抗が発生していて、それに対抗しないと横移動できない訳です。
で、反重力も含めて、飛行手段であっても、浮力を得る為に翼形状がまずあって、それを機能させる為に速度が必要になりますよね。
ロケットは抵抗あるいは必要な浮力も含めて大きな推進力をもって飛行をカバーしている、という感じですね。
地上の車両も摩擦抵抗を少なくする為に車輪を使っていて、そこに車軸を廻して摩擦を上手く利用して推進している訳です。

反重力推進もまず抵抗をなくす為に浮遊させる機能がまずあり、初期の場合には重力とどう吊り合わせるかがまず優先になるでしょう。
その余力が推進力に廻せるので、反重力で飛行して、推進力は別の手段でというハイブリットになるのではないでしょうか。
反重力機関が技術発達して充分な推進力を出せるようになって初めて反重力機関だけの機能で移動できるという事ではないかと存じます。
つまり、当初は能力の低い、例えば模型のモーターみたいな推進力しか得られない場合には、どんなに大型の車に数多くモーターを積んでも動かないですよね。
そこに初めて重量に見合う大出力の駆動機関があって動くことができる、という感じです。

>民間の、そしてシステム的な仕組みや経済のお話につなげられているのも
ええ、軍用は必ず民需向けの延長にあります。そしてどちらも経済的な観点を抜きには存在し得ないのではないかと存じます。
トラベラーに限らず我々の世界は経済活動の結果で繋がっているので、1つの共通した物差しとなると思いますよ。
軍用が民需向けと全く異なるのは用途です。
そしてそれは経済性を度外視しても満足すべき機能が要求される場合もありますが、全体としては釣り合いのとれる経済システムの内で成立しているのですね。
軍事予算が支払えることが前提ですし、技術的な諸問題をどう解決するかなど、民間向けとは違った発想も必要になります。
その一部として、zaza領主閣下の言及された燃料つまり稼働時間がありますよね。
例えば自動車。燃料を1回入れたらという問題です。
民間向けならば少なくとも次のガソリンスタンドまでは無給油でいたいですし、できれば燃費が良ければ家計にも優しいですよね。
ですが軍用ならば、燃費うんぬんよりも火力や装甲などの戦闘能力であって、兵器としての生存性能とかがまず優先です。
そうして重量増加傾向の全体のシステムを稼働させることができる大出力が必要になるので、今の戦車だとガスタービンが主流になったりします。
これだと燃費が物凄い悪く、例えば米国のM1エイブラムスは1リットル当たり3.5Km程度です。しかも加えて動力供給として1時間45リットルが消費されます。
他の戦車よりも2倍弱の積載燃料たる1800リットルを積載していても8時間弱、状況によっては6時間程度で燃料補給が必要になります。
つまり、軍隊としての補給態勢が戦場でも万全にできることが前提の戦車なのです。
これは1例に過ぎず、例えば無補給で活動することが条件になったり、戦闘稼働時間をより長くしたいなどの場合には自ずと違った仕様要求になります。
恐らくは領主閣下の御下問のG-Hourはこうした要求の結果として考えれば良いかと存じます。

加えて民間向けの場合には、例えば都市間の輸送をする場合には最低でもその都市間を行動できる燃料+余裕代が要求になるでしょう。
その目標都市で燃料補給が可能ならばその分だけの燃料があれば良い訳です。
むしろ多くの余剰燃料は経済的に無駄な輸送ですから、供給される燃料は最適化されることになるでしょうね。

>まあ結局、設定が違いすぎて考察できない。だから経済性なども版を決めて考えないといくらでもかわってしまうようです
いえいえ、根幹の考え方さえしっかり考察しておけば、その仕組みに合わせて色々と見えてきます。
それにサンプルになる素材の設定は必ずしも「最適化されていない」場合と考えればどうでしょうか。
そのサンプルとは別にルールや設定に合致した閣下独自の「最適化した」状態を構築できるかと存じますよ。
大臣 2018/08/18(Sat) 12:31 No.595

今日の売り読み新聞

に、露からの物資輸送の話が合ったのですが、
この場合は海路よりもシベリア鉄道を利用したほうがコストが安くなるので検討みたいなのが「見えました」。

何を運ぶのか、どのくらいの大きさまでならとかはわからないのですが、陸路が安い場合もあるのですね。
後で見に行ってみようかな
zaza 2018/08/18(Sat) 11:28 No.594

よくある、設定が違うで、何の結論も出ないという

惑星防衛艦400トンを4Gで設計する場合、FFSでは、
1水素トンあたりのみなし重量が10トンですから、質量4000トンでの計算になります。
水素プラズマ推進は、1MWあたり推力20トンですから、4000トン×4G=16000トン、16000÷20トン=800MWになります。
1MW/1時間当たりの推進剤としての燃料は、0.25klですので、フル加速で1時間の必要推進剤は、200klになります。

最終的にどのくらい持たせるかは設計次第なので、公式設計例をみると、惑星防衛艦は112 G-Turnとなっています
(数時間悩んだわ。またGDW特有の設計ミスかと。実際はピリオドではなくカンマで、スペースを空けて書けばいいのに続けて書くから、2つの数字が1つの数字かと思って)
112 G-Turnはゲームの時間単位で使う値で、1ターンは30分だから、これは56 G-Hourの推力。
最大推力で使用した場合、惑星防衛艦は4Gですから、14時間で燃料が尽きることになります。
1 G-turnあたりの消費量は25klとなっていますので(パワープラントもしくは通常ドライブの損傷で使える推力が落ちる場合があるので、1 G-turnあたりの推力消費量が書かれているようです)
最大加速4Gでは、それに対して800MW消費ですので、これが14時間分。
14時間×200kl=2800kl、2800kl÷14kl(1水素トン)=200水素トン。
にゃんと!船体の半分が燃料です。これにはびっくりした。
間違いかと思って他の船を調べてみましたが、惑星防衛艦は特に大きいようで、
恒星間飛行をしないので、ジャンプドライブ自体の容積がいらない、またその分の燃料がいらないから、通常推力に回しているようです。
一応ジャンプのある船は、すべてではないが、G-Turnの数値はジャンプの燃料も一部使った場合(ジャンプしないで通常ドライブに回すことも可能ではあるし)が多くなっています(理由はわかりませんが、必要なスペック達成のためか?ジャンプできるのが1下がるくらいですけれど)
ジャンプの分を完全に分けたとした場合、船体の20数パーセントから40パーセントくらいが、推進剤の燃料になっているようです。

FFSのスラスター駆動は、水素プラズマ推進の推力の2倍の、1MWあたり40トンですので、パワープラントの燃料は年単位ですので、普通最低でも船体の30パーセントくらいは水素プラズマ推進より少なくていいわけで
(無反動推進での速度変化が、なぜ運動のエネルギーの蓄積の法則の破壊になるのかがわかりません。そう書いてあった。
だから軽快なスペースオペラでの採用がいいよ的なことが書かれてありました)


サンプル例を見てみると、ブリリアントランサーとバトルライダーに書いてあった(そう推測できる記述)、民間船は10〜20「時間」分の燃料、軍事船は20「時間」以上の記述に適しないものが多数ありました。
兵器なども含めたスペックを達成しようとしたら無理だったのかもと思ったのですが、恒例の解釈間違いでした。

例えば、船にしろ車両にしろ、トラベラーでは、移動から何からすべての電力を最大消費しても達成できる発電量を求められていましたから(これはTNEでも変わらない)、
燃料も、最大推力で加速してもその時間持つ燃料が要求されていると思っていました。
しかし、宇宙船の推力に関しては違ってました。
何時間分と思っていたのが、何時間稼働ではなくて、推力の単位のG-Hourでした。
こうなると最低20時間加速の燃料ではなくて、20G-Hour(=40G-Turn)で、その船の加速力は問わないようです(そして50G-turnはないとうまく操船できないだろうになっていました)

サンプルは4Gまででしたが、推測も含めて仮に表すと
6G加速の船は120G-turnくらいの燃料(最大加速で10時間分)
5G加速の船で110G-Turn位の燃料(最大加速で11時間)
4G加速で96G-turn(最大加速で12時間分)
3G加速で84G-turn(最大加速で14時間分)
2G加速で72G-Turn(最大加速で18時間分)
1G加速で60G-turn(最大加速で30時間分)

割り切れるように半端に数字を下げていきましたが、こんな感じが平均のようです。

まあ減速にも燃料が必要ですし、ゲーム開始時の設定ベクトルをみても、最大加速能力を発揮して移動することは少ないのかな。
加速力はあればあれで少しは有利ですし、重要な場面でしか最大能力を使わないのでしょう。


FFSが全くいいところなしというか、許されるならすべての方がMT用を使うでは。
しかしあまりにも節約できるスペースが多いので、逆にMTは何に使っているんだ??

レフリーマニュアルを見に行くと、400水素トンで4Gを達成するためには、スラスター駆動ユニットが44基必要
(余談ですが、これだとドライブ容積が44水素トンですが、FFSだとドライブというか再燃焼室?!がいるだけですので、1MWあたり0.1klですので、800×0.1=80kl≒5.7水素トンで、ここだけ有利ですね)。

でも必要電力要件を見てみてびっくり、1基70MWですか。
これだとスラスター駆動に3080MW必要になります。
必要最低容積はMTの方が1/10くらいになっていますが、パワープラントの容積当たりの出力は全く同じなので、またパワープラントの燃料消費量は、MTの方が厳しかったはず。
これが容積の差の原因かと思ったのですが。
MTの方はサイズの効率化があるんですね。
また、TL12のパワープラントを見ていたんですが、帝国百科を見ると、TNEは惑星防衛艦はTL12でしたが、MTのほうはTL15なんですね。
これだと6MWだし、また効率化で3倍!の出力があるので、3080÷18MW≒171.11≒12.7水素トンで(推力分だけの大きさで計算しています)、
800MW÷2MW(TL12)=400kl≒28.6水素トンより小さくなるんですね。

この効率化と最低容積の差は何なんだろうと思って。
FFSの方では、どれだけTLが上がっても、熱を蒸気タービンで電気に変換する方式は変わらないと仮定されているようです。
それで蒸気タービン以外の方法での発電の方法がないか調べてみたのですが(知恵袋がひっかかり)、
SFほど未来を考えていないでしょうが、材質や安定そのほかで、蒸気タービン以外ないだろうというのが書かれていました。

しかしもっと見ていくと、ヘリウム3をつかえば直接電気に変換できるとあり(簡単な設計図のようなものがなかったので、どのような形、大きさにはなるかわかりませんが)、
どれくらい効率がいいかどんな炉?!かわかりませんが原子力電池(燃料電池を思い浮かべればいいとありました)のようなものもあるようです。

FFSでは蒸気タービンでの発電と仮定したのに対し。
MTの方では、いつまでも蒸気タービンではないだろう、また新しい方法などで小型化されるであろうという仮定で、必要最低容積が少なく、またサイズによる効率化が取り入れられたのだと思います(それに対しFFSは蒸気タービンなので一定以上の大きさはいるので、効率化というものがないのではないかと)


まあ結局、設定が違いすぎて考察できない。
だから経済性なども版を決めて考えないといくらでもかわってしまうようです
zaza 2018/08/18(Sat) 11:17 No.593

書きながら考えると、結論が違う方向に行くことが多い

駄文であり、分ける必要もないのですが、長すぎますので。

自分は軍事艦船を思い浮かべてしまったのですが、民間もありますよね。
自分がそういうのを思い浮かべたのに対して、
抜け落ちている視点や、その他もろもろの観点から教えてくださっているのもあると思うのですが、
大臣様が民間の、そしてシステム的な仕組みや経済のお話につなげられているのも、
普段のプレイや、その人のトラベラー観が出てきているのではと思います。

一応思い浮かべた続きで、もし存在するとして、どこかで浮遊戦艦から惑星防衛艦に変わるのか、
多分それは経済性で決まるだろうと、その分岐点を探そうとしました。

その話の途中ではありますが、山中様の「初期は推進力に。発展すれば浮力を含めて」というのを、
その文章読んでいるだけでは、ふんふんなるほどとわかった気になったのですが、
離れて考えてみると「ふぁ?」。

自分はTNEばかり見ていたので、浮力と推進力が別々というのが刷り込まれていたので。

結局、地球の重力に逆らって持ち上げるまでにはいかないが、タイヤで支えて転がすや、水上に浮いているであれば、
その抵抗で減ずる部分もありますが、推進力として十分使い道がありますね。
何が何でも、1.01G、1.05G、1.1Gないといけないわけではなくて。

ラクダの話の時にも書きましたけれど、もう反重力というとふわふわ浮いて「しまう」という気がして、
ここが頭でもう一度はっきり浮かべないとすっと入らないのですが。
翼とかで浮力を得るとしても、あまりにも推力が高くてつい浮いてしまうという感じでしょうか。
それ以下だと飛べない。
(反重力という名前の推力を利用しているだけで、それは他の反動推進と同じで、地球なら地球の重力と大気に勝てるだけの推力がいるということでいいでしょうか)

それを考えると、それほど速度を必要としないなら、0.1Gの輸送機関があってもおかしくないですね
(浮力が別ではないので、飛ばすなら1G超はいるでしょうが)


そこまで考えると、考えること多すぎてわからないなあと思ったのですが
(そう思ってたら、今見たら、少し関連すると思えることを大臣様が新しく投稿してくださっていましたが)、
とりあえず、軍事関係で考えることにしました。

最初に戻りますが、TNEのことがあったので、必要な推進剤の多さで、その経済面からその分岐(スペースシップかそうじゃないか)が怒るのではと思い。
でも先ほど話したように、推進剤を使用するのはTNEだけで。
まあでも、FFSにスラスター駆動の設計システムもあるので、まあそれ見たらMTの場合でも考えられるやろうと思いました。

確か前に計算したとき、FFSのスラスター駆動はMTのスラスター駆動と結果の数字は似ていたような気が…。
(全然違ってた。以前何を計算したのだろう。あくまでミサイルへの使用だったので、同じものを作ろうとした場合、すべて総合した容積に関しては偶然近い結果になっただけのようです。
目論見と違ったので、MTとの比較のようなものになります)

FFSでスラスター駆動を採用した場合、当然消費電力は必要となるものの、その分若干パワープラントの燃料が増えるだけです。
パワープラントの燃料はFFSの方がはるかに効率が良かったはず。MTのエラッタはわからないので、最終の結果はどのくらいになるかは言えませんが
zaza 2018/08/18(Sat) 11:16 No.592

反重力輸送交通機関について

zaza領主閣下
山中教授

ちょっと突っ込んで、反重力が実用化された社会をもう少し掘り下げてみましょう。
まず、大型の都市と都市を結ぶ物流、交通機関として、高速の大型な反重力輸送機器が投入されることでしょう。
大きさや速度はその社会によるでしょうけど。
例えば通勤での満員電車は200人から300人が1台ですので、12両編成ならば最大3600人が交通に使用しています。
新幹線ならば東海道新幹線 新幹線N700系(16両編成) 定員1323人、エアバスでは定員800人と言う感じです。
まあざっくり大型反重力輸送機器1000人定員にしておくとして。速度はある程度は欲しいですから、音速たる1000km/h程度にしておきましょうか。
なんとなくイメージができるのではないかと存じます。これならば、大阪−東京間は乗換含みで約30分程度ですので、充分に通勤圏内になるでしょうね。

こういった大型反重力機器の運航には安全性の確保と運用時の簡便さが不可欠です。日常の乗り物としてですから、必要なアレコレの要素がある、ということですね。
例えば、離発着や運航が少人数の要員で迅速に、尚且つ大量の利用客を捌かねばなりません。
ですので、機内サービスはなるべく簡素あるいは全くなくなり、移動手段としての手軽な交通機関としての感覚になるのではないでしょうか。

都市部での離発着にはターミナルが必要になります。
現在の空港や旅客港の様な型もあるでしょうし、大型の鉄道ターミナルの様な型もあるでしょう。
あるいは、駐機スペースだけで、昇降手続きだけをする建物があるだけ、なんて感じもあるかも知れません。
大型の面積の広い建物の屋上部を離発着場所にしたり、高層ビルの上層部を離発着場にしたりもあるのではないでしょうか。
必要なのは、「旅客者を誘導し昇降する設備」とそれに付随する商業施設等がまずあることになります。

加えて、反重力輸送機器を「点検整備する設備」で、これは旅客設備に付帯している必要はありませんが、必ず路線内のどこかには必要になるでしょうね。
簡素な飛行前点検ができるだけの設備の場合もあれば、分解整備が可能な整備工場もあるでしょうし、その必要性によって違った設備になるでしょう。
当然その設備に掛かる要員や点検整備用機器もこうした輸送機関の運航経費になります。

離発着設備以外にも都市間での運航に際して、航路が定められていたりするでしょう。
そこには飛行高度や速度や方向が定められていて、別の輸送機器との衝突接触事故を防止されているでしょうし、
初期にはその運航管制を別に管制機能があって、輸送機器と通信して制御していることでしょう。
もっと高度なTLになれば、その管制も自動化されて、輸送機器同士が交通ルールさえ守れば安全に飛行できる環境になるでしょう。
昔は交差点に警官がいて交通整理をしていましたが、今ではそんな光景の方が珍しいですよね。あれと同じことになるのではないかと思います。
で、航路には標識、例えばこの航路はどこ行き、制限速度は、なんて感じで、普通に看板から電子情報表示あるいは3Dホロなどになるのではないでしょうか。
ひょっとしたら、商業用看板なんかも出来ることになるでしょうね。

ともかく、一般の大量輸送旅客に利用できるだけの反重力輸送機関は、現在の交通機関の延長であって、必要な設備も輸送機器以外に色々とある、と申し上げたく。
また、この基幹輸送路から更にローカルに分岐した各種の交通機関を利用して、旅客は日常の生活をすることになるでしょうね。

とここまでは旅客関係。で、今度は物流です。
こちらも同じで、物資輸送に必要な荷役設備、クレーンや昇降装置や重量物運搬機器が基幹輸送路には必要です。
そこから仕分けられて荷は必要な仕向け地に分配されて届けられることになるでしょう。
ですので物資輸送用に専門のコンテナヤードがあったり、集積センターがあったりすることになるでしょうね。

重要なのは旅客でも物流でも、掛かる経費が削減できて初めて総額の輸送費用が安価になる訳ですから、サービスと価格のバランスがあります。
つまり、手間暇を掛けなければ、輸送コストが安価にできる、ということになります。
ですので、高額であっても高品質サービスを求める人もいるのであればそういうニーズに対応するサービスがあったりするでしょう。
その辺の細かな設定はレフリーのお好み次第でしょうね。
大臣 2018/08/16(Thu) 21:27 No.591

御下問の件

zaza領主閣下
山中教授

>ふと思ったんですが、反重力時代に艦船はどうなっているんでしょうか。
について。
反重力輸送手段は計算して見ると判ると思いますが、従来型の航空機よりも大型化が容易で、大量輸送向きです。
輸送を計量するには、貨物量、例えば重量トン×輸送距離Kmで、トンkmと言う単位、旅客ならば、人×Kmで、人Kmなどが使用されます。
例えば、100万トンKmならば、1Kmの距離を100万トンの貨物が輸送されたのかも知れませんし、1トンの貨物を100万Km輸送したのかも知れません。
JR全体ならば年間で2600億人Kmです。年間の総利用者数はおおよそ90億人ですので、1人当たり平均28.8Km輸送ということが判ります。
この様に、輸送システムとしての能力を想定して、その世界にマッチする輸送手段としての数量を類推しておくとイメージしやすいです。
で、反重力輸送手段は船舶の持つ大型輸送と航空機の高速輸送の双方を満足できる輸送手段と言えます。
更に言えば、鉄道や地上走行の自動車などで必要な軌道や道路が必要ないですよね。
途中経路に標識や警告表示などは必要でしょうけど、それ以外では離発着用の施設があれば、貨物と旅客の双方が大量かつ高速の輸送手段として使用できます。
前に投稿した、港があることで都市部への必要物資輸送が安価かつ大量に供給できることを議論させて頂きましたが、
反重力輸送手段が実用化された場合には、航行路としての沿岸の海上状況に影響されないで輸送能力が確保できます。
後は費用対効果の問題で、必要能力を輸送能力第一で考えたり、速度重視で考えて、従事する反重力船舶を決定します。
もちろんそこには建設費用を折り込んで、発着双方のインフラも決定していく必要があるでしょう。
要するに大きな反重力船舶が必要なのに、準備されるインフラが小さければ折角の能力が活用できない、ということになりますので。
ですので、運用コストも含めて、輸送システムとしての反重力船舶による輸送は、実用化された場合には従来型輸送システムよりも利点が見込める、と存じます。

>それとも何か使い道があって、空飛ぶ陸上戦艦のような大型の反重力船がでてくるのでしょうか
は教授の御説明に補足してです。
まず用途を限定して考えていきましょう。
反重力輸送機器で大きな火力を使うプラットホームとして使用する場合には、兵器を搭載して、大型化する様なまさに「空飛ぶ戦艦」という場合もあるでしょう。
それ以外に、大輸送能力を活用して、地上部隊を高速で大量展開できるようなヘリボン作戦から変じての反重力輸送される軍隊もあるでしょう。
また、高速化に特化して、高機動性を重視した反重力機器ならば、例えば武装したスピーダーみたいな型になったりするでしょう。
あるいは従来型航空機で発生する飛行音と異なり、静粛性を重視しての偵察型とか、地形追従飛行能力を重視しての戦闘ヘリみたいな型もあるでしょうね。
つまり、何を主たる目的にする兵器なのかを想定して、準備されていくことになると思います。
要するにどう使う事が出来るか、を考えていけば、使い方は見えてくると存じます。
大臣 2018/08/14(Tue) 21:28 No.590

反重力が実用化された後の海運について

zaza 様

 No.586へのレスです。
 分かるところだけですが。



>ふと思ったんですが、反重力時代に艦船はどうなっているんでしょうか。
>遅いにしろ、飛行機ではいけない距離、行動範囲があるから軍用艦船があると思うのですが、
>反重力時代になったら、もし技術が熟して航続距離に問題がなくなったら、全部戦闘機に置き換えられるのか(宇宙海軍でも、戦闘機とか100トンが一番効率よかったような)。
>それとも何か使い道があって、空飛ぶ陸上戦艦のような大型の反重力船がでてくるのでしょうか。

 まずは艦船の「推進装置」として、反重力スラスターが利用されるようになります。
 高価であっても、スクリューや水流ジェットより高効率(省エネ)だから、という理由で。
 物体の輸送に浮力が使えますので、この時点では未だ「水上艦船」にもメリットがありました。

 更にTLが上がると、浮力の代わりに反重力スラスターを使えるようになります。
 ホバークラフトや水中翼船のように、艦船が高速を発揮できますから、従来の浮力を利用する艦船は急速に廃れていくでしょう(水の抵抗は大きいので)。
 水上に居ることが目的の遊覧船や調査船、巡視船としての利用は可能ですが、移動に関しては、反重力で飛行する(高速移動する)方が多いようです。

 此処に至って、艦船の用途は2つしか残されておりません。

 その1つは、航空機(反重力型輸送機器)の弱点である、悪天候下の移動を考慮して、海面下を安定して航行できる潜水艦(貨物/旅客輸送)。
 トラベラー世界では、気象条件の厳しい(嵐等が頻繁に発生する)世界も多いようで、安全のため、水中輸送が実用化されている世界もあるとのこと。

 もう1つは、海上や上空、軌道上から見つからないこと(隠密性)を利用する軍用潜水艦、であります。
 物資や人員の輸送、偵察、攻撃、何でも有りですね。
 ちなみに高TLの高人口世界には、中間子主砲を搭載した巨大潜水艦も存在するとのこと。
 移動可能な「埋設式中間子主砲」という訳です。
山中 2018/08/14(Tue) 17:05 No.589

追加の追加

私はこのミニチュアを見たことがないのですが、Strike Legionに登場する部隊の変換の仕方が載せてあります。
プラズマ砲があれば攻撃力1ポイントプラスとか、firefight+1とか、特殊能力なんとかとか
Strike Legion自体は、1コマ1車両のしすてむのようなので、登場総数は中隊レベル、多くても大隊レベルではないかと(なら、プラネタリーオペレーションの一コマ)の数ではないかと思うのですが、
これくらいの規模で、お互いが互角に、自由な軍隊を作ってやりたい場合はそれほど悩まないかもしれません。
武器はそうかもしれませんが、正しき指揮系統とかはある程度知識がないと難しいのかも(ここに来られる人なら大丈夫っぽいですが)
zaza 2018/08/13(Mon) 23:38 No.588

ばくちで買ったけど、みなさんの参考になりそうなものが・・・

書き忘れ

ミサイルに関して、このルールの中では割と詳しくというか、複数独立して出てきています。
この作者は、主戦力がミサイルになると思っていらっしゃるのかなあと思ったのですが、
そうではないようで、ミサイル防衛システムなどがあるので、独立して書かれているようです。

部隊編成、命令系統の作成例が3つあり、これは発表したらみなさん役に立つのではと思っていたのですが、
これを書いている時系列的に最後に確認に行くと、難しいなあという思いに。

ある程度同じことを考えたときに参考になるとは思うものの、自由度が高すぎて。
結局、軍団?!(大隊レベルの、各支援ユニットを含めたものが100くらいあるので、それくらいかなという想像)を作ろうとしたとき、
ポイント的には数千ポイント消費して作っています。
さすがにこれだけ多いと、どんな部隊(種類が偏ったりとかもできるし)でも作れてしまい、基本的な型とはいいがたいのでは。
理由はあると思いますが、その中の部隊も、ポイントを使って、ある種の能力(攻撃力防御力や特殊能力)が強化されていますので、
よほど軍隊に詳しいか、アイデアがない人では、まともな軍隊は作れないのではないかと
(軌道支援もポイントで購入するみたいですし)。

作成例は、きっとわかる人にもなるほどと思えるものになっているとは思いますが、これは規模が大きすぎだわ
zaza 2018/08/13(Mon) 23:26 No.587

プラネタリーオペレーション

大臣様の熱筆を邪魔する形で申し訳ないのですが。

Strike Legion : Plantary Operationsというのを購入しました。
ミニチュアのStrike Legionのサプリメントで、単独でもプレイでき、それだけでなくSFミニチュア汎用のシステムになっています。

現代よりも未来の方が探しているものによいのかと思い、
販売サイトで紹介文を読んでいって、それにあたりそうなものを探しました。

読むと、惑星侵攻もできるんじゃないか思える感じで、それ狙いで。
一応部隊規模はおおきくなるとはわかっていましたが。

やはり簡単な紹介文のみで購入するのは難しいですね。

惑星侵攻も、軌道からの戦闘ではなく(これは覚悟していましたが。軌道からの爆撃支援の修正がどこかにあるみたいですが ― 多分ゲーム上の扱いでは、普通の砲兵と同じ修正をし、その数値が違うというだけだと。だからみつけられないと)
代表的な地形マップがあり、昔のゲームのような1面クリアで、次は砂漠マップ、次は選択でどちらか選ぶみたいに、
そういう組み立てをしていけば、自分でチャートを作って、キャンペーンをすれば、その惑星征服になるかなあという感じのものでした。
まあ、Invation Earthみたいなサイズではないので、至難の業だと思います(部隊規模に合わせて、自分はこっち方面の軍だから、このエリアの制圧は完了みたいなことはできるかもしれません)

初めて見たのですが、模型は1/300(6o)なのですが、1インチは1qで行うようです。
地形も駒の縮尺にあわせて組み立てられるゲームしか見たことなかったですけれど。
部隊規模は基本大隊で、それを2〜4個の駒であらわす。
特殊支援ユニットはそれより下の規模で、独自に指揮下にある(動ける命令系統がある)ようです。

TLは数レベルあるのですが、段階を踏んで上がるというのではないようです。
TL1が黒色火薬の時代
TL2が蒸気機関のレベルです。
TL3現在レベルとなっているのですが、レーザー、磁気兵器込みで。
まあ一応、艦船搭載やミサイル迎撃で実用化されているものもありますが、ちょっと進んでいる気がします。トラベラーで言うと7〜9?
TL4が磁気ライフルなど。3でもありましたが、こちらは小銃も入っているのでしょう。
それからプラズマ兵器も。大型の砲ならでしょうか。トラベラーなら10〜13?
TL5が反重力。
TL6がもう反物質で。TL17?

科学的定義が違うでしょうから、TLで使える兵器がトラベラーと違ってくる部分もあるでしょう。
でもかなり飛んでいるように思えるので、細かく段階的にあがているととらえるのではなく、分類と考えた方がいいと思います。

TL2は普通の蒸気機関の時代というより、スチームパンクの世界をミニチュアでするために、
TL3なら、現代のものをミニチュア化。
TL4は近未来物を使って、このゲームを変換して使う場合はだと思います。
TL5から上は、超科学の世界を(一応TL9まであるし。一応、ポータブル反物質機関となっています。T4でこのTLがどのくらいだったか出ていたような)

ユニットが、潜水艦まであります。
海を表す地形で、どのくらいの移動力があるかとか、数字で表されるいるだけなんですが。潜水艦がでてくるのはとても珍しいですね。
艦船もあります(パトロール艇から戦艦まで。攻撃力の違いなどで差が表されたりしています)。

ふと思ったんですが、反重力時代に艦船はどうなっているんでしょうか。
遅いにしろ、飛行機ではいけない距離、行動範囲があるから軍用艦船があると思うのですが、
反重力時代になったら、もし技術が熟して航続距離に問題がなくなったら、全部戦闘機に置き換えられるのか(宇宙海軍でも、戦闘機とか100トンが一番効率よかったような)。
それとも何か使い道があって、空飛ぶ陸上戦艦のような大型の反重力船がでてくるのでしょうか。
でもそうなったら、宇宙船(それこそ惑星防衛艦で補えそうですし)になっていそうな。
それとも段階踏んで少しづつなくなっていくんでしょうか。

ユニットは、同じタイプ同じ規模の場合、TL1はD4とか、TL2はD6とか、使うサイコロが上がっていきます。それで差を表しています。
それで、射程の範囲内でする攻撃がFirefight、敵ZOCに接してする攻撃が、Assaultとなっています
(ZOCって懐かしい。って、私の持っているゲームでZOCが出てくるゲームって、考えてみれば、サードワールドウォー、電撃作戦、第五軍団の迎撃の3つしかないんじゃないか。自分でもびっくり)。
ミニチュアでゾックってあるんや。
ZOCも射程もTLごとに上昇していきます。
Firefightが射撃、Assaultが白兵戦的(それでもキロメートル単位で離れているはずですが)なものと考えればいいのかな。

それでZOCの発生する方向などが決められています。
基本、その距離はFirefightの能力の数分の一(法則はあるのかもしれませんが一定値ではない)
あと部隊の攻撃できるアークが存在します。

この規模のミニチュアを見るのは初めてなので、珍しいのかそうでないのかわかりませんが、
攻撃側だけでなく、防御側もサイコロを振るようです
Firefightの攻撃側は種類はないのですが(”射撃”だからか)、防御側は、静止防御と機動防御の2種類の命令があり、加えられる電子戦値がかわります。
電子戦能力が通常の防御力などに加えられるのですが(あればですが)、ランダム性があるものの、最終的には全体に占める割合は、数パーセントから数分の一くらいではないでしょうか。
これは妥当なのかどうか、こういう表し方でいいのかよくわかりませんが。

C3Iは指揮値の大きさであらわされているようです。

おもしろいのは、移動手段にトンネルがあります。
これは敵がバグなどの場合があったり、フィクションで、マグマライザーみたいな地底戦車がある場合に備えてだと思います。
地底なので核攻撃とかも緩和されてしまいます。
メガトラベラーであらわすと、装甲値がとらえにくい数値なので、CT風に成功値の低下を難易度の上昇であらわすと、MTでは2段階の難易度の上昇くらいかなあ(全くの想像。装甲値2倍とか、4倍でもいいかもしれませんが、この核弾頭の貫通力が不明ですし。ストライカーの値を使ってもいいですが)

核が出てきたので。普通に核は登場し、登場する核は戦術核です。
運搬手段?!に砲もあるので、砲発射の場合もあるのでしょう。
一応、反物質弾頭も、ゲーム上「では」核弾頭の一つとして表されています。
数パターンの半径のサークルがあるだけで、この出力ではとかではないです。小型、中型、大型程度の区分けだと思います。
適した大きさがあるでしょうから、より小さいものでその威力を達成できるで、必要な威力はあまり変わらないのでしょう。
サークルに触れるとダメージみたいな感じで処理していきます。

対戦ゲームなので、同等の戦力でプレイするというのが当たり前のようです。
冷戦下に押しまくられるNATO部隊のように、状況設定をお互い納得すればそれでプレイしても当然いいわけですが、
ポイントから部隊を購入して編成しますので、基本同じ強さのようです。

TLと部隊タイプ、部隊規模から基本戦力が決まっているのですが、ポイントでいくらでも変更できてしまいます。
その能力を強化するため電子戦をポイントで買って2倍3倍にすることが可能ですし、
攻撃力を増やしたり、防御力を増やしたり。

だから基本的な強さがとらえにくいです(1970年代の戦車と2010年の戦車があればなんとなく想像できたりするのですが)
それとなじみのない複数の値のダイス。4面、6面、12面などが経験ない時分にはわかりにくいです。
チェインリアクションなどは、部隊品質でしか、複数のサイコロをつかわなかったので、かえって同じサイコロを複数使うよりわかりやすかったんですけれど。

戦闘したらどうなるのかが全く分からず、ポイントをどう使用して買ったらいいかもまったくわかりません。

ユーザーがこんな部隊を作りたいや、色々な物語に登場する部隊にもそのおかげで対応しやすくなっているとは思いますが。

何にしろ、作者の考え方ではありますが、あらゆる部隊が一つの基準の数値化できるというのは、勉強になるかもしれません。


ただ今回も英語力の必要性をとても感じました。
トラベラーは少なくともクラシックの日本語版を読んでいたせいで、つたなくてもトラベラー世界のことが頭に入っているので、あいまいな部分もわかるというか、章ごとがつながるのに、
完全に新しいゲームでは、ここ訳して、つながりのルールを見つけ、さっき訳したものを見に行ったらもう忘れているし。
ルール群としてとらえられません。
すくなくとも一切何も見ないでも、パッとはわかるくらいになっていないと、{知らない}ものは非常に厳しいと痛感しました。

小競り合いとか限定したルールのはまだわかるかもしれませんが。
zaza 2018/08/13(Mon) 14:04 No.586

既知宙域は大きい。

停滞気味なので、少し違った角度から。
トラベラーの既知宙域での人口コードなどのUWPから集計してみると、色々な事が判ります。
恒星間国家は帝国を最大として、220カ国、それ以外に独立系の無所属星系も多く、全体では100の宙域に36784星系が存在しています。
全人口は51兆0907億人ですが、端数計算はせずですので、これが最下限値でしょう。
宇宙港のクラスと人口から恒星間輸送量としての貨物量や旅客数も出せますし、1兆Cr艦隊のルールから諸勢力の概算軍事費も算出できます。
高人口世界は2969星系と全体の8.07%になります。
版図や構成にも拠りますが、220カ国の内、160カ国が高人口世界を1つ以上含んだ恒星間国家になります。
全体、つまり恒星間国家と他の無所属星系の平均TLは8.2ですが、中央値としてなら9.0になります。
恒星間国家だけに限るとTLは11.4となります。つまり大半の人はTL15やTL14の高度なテクノロジーを享受しないで生活をしています。
とここまでは前段。
本職が申し上げていた「商圏」については、想定として高人口星系を1つ以上、もしくは近しい幾つかの高人口星系を中心とした経済圏です。
もちろん複数の商圏に従事する星系もあるでしょうから、商取引の割合など幾つかのハウス要素を決定する必要があるでしょうね。
で、これから更に各恒星間国家を宙域別さらに星域別と分けて、その恒星間国家内部での人口と経済規模と物流割合を算出すると色々な面白い傾向が見えてきます。

人口はそのままずばり、その星系に住んでいる住民数(非登録除く)です。
そこから、TLや政治コードや宇宙港クラスなどから経済規模(単位はMCr)と物流量(単位は排水素トン)が決まってきます。
で、人口の数字が支配的であろうと予測していたのです、が、恒星間国家別に算出集計してみると必ずしもそうではなかったのです。
例えば、スピンワードマーチ宙域で御馴染のソードワールド連合は恒星間国家で、1050億人の人口を有する典型的な地方大国です。
ケリオン星域に人口67%、ソードワールズ星域に人口33%が配置されています。が、物流量はほぼソードワールズ星域であって、ケリオン星域は僅か0.07%に過ぎません。
つまり、この恒星間国家の人口7割弱は殆ど恒星間輸送に関係しない社会を形成している、と推察できることになるでしょう。
ですので、星系内だけの生産物資で社会を維持しているということですね。
そうなるとその星系以上のTL製品は輸入品なのできっと珍しいだろう、ということも何となく判ってきます。

それ以外にも各国家ごと、恒星間国家に限らず独立系星系について考えてみると、実に多彩で、大きく恒星間物流に関わっている星系もあれば、大人口を有していても殆ど恒星間輸送に関与していないなんてことも判ってきます。
更には類推でGDPや市場規模なども係数を想定して算出していけば、恒星間国家の経済が想定できます。
特に高人口星系は生産と消費の一大市場ですので、そこを特長付けていけば、公式ルールに則った上でのハウスな恒星間社会が見えてきます。
先に御紹介したワイン市場なんかが良い例で、産業別市場別で想定していくと、よりリアリティの大きな設定ができるかと存じます。

その中で帝国は既知宙域全体人口の29.2%たる14兆9230億人を有する最大の恒星間国家です。
版図は実に28宙域、8747星系に及び、軍事予算は6616兆Crになります。
造船所能力も既知宙域最大たる153億排水素トンです。
が、その多くは民間船舶用にも割り当てる必要があるでしょうから、新造船舶の建造にどれだけ割り当てられるかはハウス設定次第です。
御馴染の我らがスピンワードマーチ宙域の帝国での割合は人口比1.7%たる2564億人で、TL平均は人口比で言えば10.33と帝国全体での12.18から見たら低めです。
総物流量4.05%(と人口比では健闘してはいますが、その割には造船能力は僅かに1.51%と小さいので、宙域として造船所不足の傾向があるかも知れませんね。
宙域全体での海軍予算は98兆3185億Crで、これでどんな装備をどの範囲で準備するかはまたまたハウス設定次第です。
既知宙域全体あるいは恒星間国家としてのボリュームニュアンスが何となく御想像できる一助になれば幸いです。
大臣 2018/08/03(Fri) 21:59 No.585

利益の使い道について。

蛇足的な続きとして。
事業は、売上−経費=利益、です。と申し上げておきましたが。
じゃあ、売上を上げたいのであれば販売数を多くするか単価を上げて、その掛け算が最大値になるのが「最も高い売上」になります。
どんどん一杯作って、高く売れば大儲け、なのですが、世の中はそうなっていませんよね。そこが市場競争力でもあるのですが。

じゃあじゃあ、経費を下げれば、売上そのままでも利益が大きくなるよね。
でコストを下げたり、人件費を削ったり、会社によっては電気代を節約、コピー費を削減、なんてのは珍しくありませんよね。
同じ製品をより経費を下げることは意味があるのですが、そこに組織維持も出来ないくらいのコストカットや品質維持ができないくらいの経費節約に突入する場合もあります。
と今度は、あの会社、対応が悪くなった、とか、製品の質が悪くなった、となって経費節約に成功しても、それ以上に売上が下がった、なんて場合も発生したりします。

つまり、市場では誰がどこから買っても問題ないのです。
その事業場から買わなくてはならない商品でなければ。つまり他の誰も作っていない、のでなければ、買い手側に選択権があるのだ、ということを申し上げたく存じます。
特に経営者さんの皆さん聞いてますかー殿様商売ではダメなのはここに理由があるのですよ、と声を大にして。

で、利益が出たら。
色々と経営として「考えるべき局面」になります。事業で利益が出たらどうするのか、実に重要な問題ですよね。
従業員に還元してボーナスを出す、賃金を上げる。良いでしょう、従業員のやる気も出ますし。
が、一度上がった賃金を次の年に下げるとそれ以上にやる気がなくなるでしょうけど。
もっとも事業での利益ですので、従業員に還元するのは経営としてもとても重要な意味があります。

生産能力を増やそう、もっと人を雇って、生産設備を増やして、設備投資だ。
良いでしょう、生産量が増えれば、もっと売上が上がるかも知れませんよね。結果もっと利益が増える、好循環です。
が、市場の規模や動向に見合う投資でないと過剰ならば遊休設備になってしまいます。ここは経営的にバランスが問われるポイントです。

いやいや別事業を模索してみよう、折角の利益でもっと競争できる市場を大きくしていこう、研究開発を増やして新製品開発だ。
良いでしょう、事業を拡大するのは何も同じ事業ではなくても良いのです。よりリターンのある新市場があるかも知れません。ないかも知れませんが。

株式会社ならば、株主に還元して、配当金を増やそう、そうすれば株価も上がるはず。
良いでしょう、事業が好調ならば配当は見合うだけ出すのが株主と会社の信頼関係です。

そうではなく、預金や証券や別の資産にして、いざという時に備えよう。
良いでしょう。が、有価証券ならば下がる時も上がる時もありますし、預金ならば利息が付きます。
それにその資産を担保に金融機関からより多くの借入をして、その借入利息分だけ支払うと言う手もあります。
その借入を使って事業拡大を狙っても良いかも知れません。

念願の立派な新社屋を自社ビルで立ち上げて。開業以来苦節何年、ここまで来るのは長かった。
あんまり良くありません。気持ちは判らないでもないですが。
というのは、事業の順調さは本社の立派さとは全く関係ありませんから。
取引先は事業場の生産した製品を買うのであって、本社がどんなに立派でも事業に影響しません。
これは経営者の見栄の問題であって、言い換えれば事業に無関係な死に金です。
まだネオン看板でも付けた方が広告宣伝効果が出ると言うモノかも。
更に言えば、経営者のそうした行動を投資家は常に見ています。
高級車を社長車で購入した、なんて噂はすぐに流れます。
で、その高級車は、新社屋は、ビジネスに必要ですか?と問いかけられる訳ですね。
そりゃあ色々と理屈も付けられます。儲かっているイメージアップができるから。この方が利便性や安全性が高いから。ふむふむ。
でも投資家は自身の投資した金額がきちんとビジネスに使われるかどうかを判断していて、経営者がそれに沿った判断ができるか、を見ている訳です。
自ずと答えは見えてきますよね。

それ以外に取引先も見ています。
例えば自分自身の取引相手が儲かっていて、事業の役に立たない高額設備を購入したらどう思うのか、ということです。
そんなモノに金掛けるくらいなら、自分との取引で優遇してくれればいいのに、利益を抑えて値引してくれればいいのに、と思いますよね。
つまり取引先からの評価も下がって、状況さえ整えば、取引先を変更するなんて場合もあったりするかも知れません。
そうなったら、折角の利益が出せた状況を自らの行為で台無しにしてしまう、ということになってしまう場合すらあり得るのです。

他にも色々と利益の使い道がありますよね。
取引先を増やしたり、代理店や支社店を増やして営業拠点を作ったり、色々です。
要は、その利益の使い道、次の事業の有効な一手になっているの?という視点が重要な訳です。
しかも経営者自身の視点がではなく、その行動を自社従業員も、取引先も、銀行も、株主も見ているのです。
ユニークでなるほどと思える利益の使い道を選択するのか、それともやっちゃった感満載の行動をするかは経営者次第です。
堅実な使い方なのか、リスクを恐れず挑戦するのか、自己満足で終わるのか、狸の皮を数えるか、砂漠に水を撒くか、死に金を使うか、活き金を使うか、色々です。
ぜひ経営者ならば、多角的な経営判断をして頂ければ幸いです。
大臣 2018/07/29(Sun) 18:00 No.584

市場について

ミルクコーヒー様
zaza領主閣下

今度は先の投稿でも少し触れたシェアについてを考えてみましょう。
先の投稿No.546から、「2リットル/年で、1000万人市場、2000万リットルのワイン消費」の1億人の商圏に、生産量1万排水素トン/年=1億3500万リットルが供給される市場です。
つまりは供給過剰で、全てのメーカーが平均して販売できても、2000万/1億3500万=15%しか売れません。
年間販売数13365本ならば、2005本しか売れない大問題です。

ですので今回は小細工して商圏の生産量を下げてしまいましょう。あれから生産が淘汰されて残った業者の生産量という流れでも良いですが。
1億人商圏に対し、生産量を1万排水素トンではなく2%にして、200万排水素トン=2700万リットルとして見ましょう。
つまり、「1億人の商圏で1000万人市場で2000万リットルのワイン消費市場で、生産総量は2700万リットル」な規模の市場として考えてみましょう。


そこでシェアをハウスで考えてみましょう。先の投稿で触れた品質と価格です。
より細かくケース分けすると面白いですが、ここでは簡単に考えてみましょう。例えば。
品質を「上級」「普通」「下級」の3種類、価格帯をCr200、Cr100、Cr50の3種類として、合計9品目、3×3の升目を御想像して下さい。
そこに、市場シェアをそれぞれの升目に当てはめて、9個升目合計で100%になるようにします。
これは供給側たるメーカーの設定した市場分布です。ですので、全体の生産量を掛け算すれば、それぞれの供給量が算出できます。
例えば、「普通なCr100」を30%とすれば、2700万リットルの30%で810万リットルになります。
で、この9升中のどこの升目に想定している事業場の設定する品質-販売価格帯になるか、を考えます。
今回は、「普通なCr100」の設定で考えてみましょう。品質据え置きの並み販売価格ですね。
この事業場の生産量では、13365リットル=1万3365リットルですので、同品質価格帯での同事業場の市場割合810万リットルに対する0.165%になります。

で、次に同じ升目で、今度は市場の要求割合を考えてみます。要するに売れ筋ですね。
どの升目が最も売れるのか、次に売れるのは、を考えて埋めていきます。合計はもちろん100%。
これがその品質-価格の買い手側の市場ニーズ、つまり需要量です。
で、当該の普通なCr100を30%シェアとして設定したとします。あくまで今年は、ですけど。
市場消費は2000万リットルなので、30%で600万リットルが市場での販売量になります。

ですので、供給量は普通品質のCr100価格帯では810万リットル、販売量は600万リットルで、何も工夫もせずに販売すれば、600万/810万=74%は売れることでしょう。
13365リットルの74%で、9890リットル、売上は×Cr100=Cr989,000です。
この後はどう売れ筋の商品を開発するのか、固定客を掴むのか、広告をどうするのか、などなどの販売技術を駆使して、810万リットルの競争相手の中でどうシェアを獲得するのか、が事業のカギになります。
結果として、どれだけの量が幾らで売れるのか、が「事業場の売上」となる訳です。
もちろん、競争相手の多いエリアで争うのではなく、品質を変えたり、価格を考えて、より競争相手の少ないエリアを確保してしまうのも良い手段です。
より高品質の超上級で、価格を高めにしても良いでしょう、もちろん経費も上がるでしょうけど。
逆に品質を下げて価格を据え置き、にして経費を下げる狙いでも良いかも知れませんね。
その辺は色々とテクニックもあって事業をどう考えるか、ですね。

もちろん、卸業者に一手に引き取ってもらって、後の小売販売は一切お任せ、でも良いでしょう。要はどれだけ幾らで取引してくれるかを考えれば良い訳です。
上手く行けば、翌年にはより多くの注文があるかも知れません。
もっともこのパターンで行くと、市場競争が激しいので、気前よく買い取ってもらっても、卸業者が倒産して、支払い代金が貰えない、なんて危険性もありますが。
今回はちょっとバランスの取れた市場の例ではなかったのでイマイチだったかも。
申し上げたかったのは、「市場の供給量と需要量をどう求めるか」を設定して、その中でシェア争いをする、という構造で考えると判り易いのではないか、と言うことを例にして御紹介してみました。
あくまでも市場をどう捉えるのかのモデルですので、どれが正解ではありません。
ですが、考え方さえ整理しておけば御自分でハウスルールを作るのも簡単ですし、実際でも意外と使える基本なテクニックですので、おススメです。
大臣 2018/07/24(Tue) 20:26 No.583

保守作業ありがとうございました。

管理人様
保守作業ありがとうございました。
今後とも、お付き合い宜しくお願い致します。
大臣 2018/07/24(Tue) 20:23 No.582

大阪の経済規模について

zaza領主閣下
山中教授

>なので、実際にこの区間(敦賀=大阪)での輸送問題を比べてみました。
山中教授、比較検討ありがとうございました。
じゃあ実際の大阪に必要な輸送量はどうだったの?と疑問が出てくるかと存じますので、補足を致したく。

水運の構造としては免状を持った廻船問屋、地方に根拠がある廻船問屋など数種類に分岐しますが、とにかく船を所有して乗員を準備して、船を維持できる専門業者です。
一般消費物資を輸送するのが菱垣廻船、酒は傷みが早いので専門の樽廻船などで専門特化していきます。
問屋数や所有船舶数は増減しますし、船の大きさもまちまちになったりしますが、後年になるほど船が大型化していくのは経済事情でしょうね。
1700年代初頭で大阪での廻船問屋の所有船舶数は標準的な千石級をはじめ、3百石級から1600石級程度まで、1200隻を超える程度です。
加えて地方在住の船舶があるので、この2倍弱はあったのではないか、と思います。
となると、単純に言えば、千石級×1200隻×2倍=2400隻が大阪への水運必要量でしょうか。
しかもこれは先の投稿で考えた場合では、10万石で3隻の千石船で廻ることを考慮すれば、実に「800倍」です。

つまり、陸運で検討した「4872頭の馬」の800倍=390万馬が大阪を支えるのに必要になってしまうのですね。
同時期の1700年代の人口は2800万人ですので、人口の14%に相当する馬が必要になるという感じです。
じゃあ一方の陸運は?というと、江戸徳川幕府は街道に対し意図的に橋を設けない場所を設定しています。
合わせて渡し船を制限しているので、陸運に対して障害が大きいのですね。
しかも宿場ごとに当初は36頭の制限を付けた公的な「宿駅伝馬制度」を設定しており、これが後年の必要量から100頭に拡大されますが、精々その程度です。
つまり、メインストリート東海道53次であっても、僅か5300頭最大値の公的な伝馬はいなかったのです。
規制緩和で後になると駄賃馬で誰でも馬を雇って輸送を依頼できるようになりますが、どうやらそこで大規模な陸運輸送業者が発生せず、個人輸送業的な程度だった様子です。

つまり、大阪は陸運では支えきれない経済規模であって、その集積地から地方への物流が水運でなされることで経済を支えていた、と言えるでしょうね。
大臣 2018/07/22(Sun) 16:30 No.581

陸路と海路はどちらが得か?

zaza 様

 No.578へのレスというか、検証。

>>大坂には、敦賀で陸揚げして京を経由の陸路
>という、途中から陸運が必要になる経路を選択した場合

 について恐らくzaza様は、
 地図を見れば、陸路の移動距離が明らかに短い。
 こんなに遠回りをするのに、海路を選ぶことは本当に得なのか?
 という疑問を抱いているのではないかと推測します。

 なので、実際にこの区間(敦賀=大阪)での輸送問題を比べてみました。



敦賀で陸揚げして、京都を経由した、陸路の場合。

 某カーナビソフトによれば、移動距離は150kmというところ。
 馬が毎日4km/h×8時間で移動するとしたら、所要日数は片道5日、往復10日。
 大臣様が提示された10万石の米を運ぶためには、3,480頭の馬と3,480名の馬子が必要になるでしょう。
 馬の維持費はさておき、人件費だけで3,480石相当が必要ですね(運ばれる米の3.5%を消費)。

敦賀で陸揚げせず、日本海と瀬戸内を船で運ぶ場合。

 これもカーナビソフトで計算しましたが、1,200km程になるらしい。
 千石船が11km/h×8時間で移動するのであれば、所要日数は片道14日、往復28日となりました。
 予備日を含めて30日で1往復ということにしておきましょうか。
 10万石の米を運ぶために必要な千石船は9隻。
 船の購入費用や維持費は計算できませんが、必要な乗組員は最大値の25名を使っても225名(=25名×9隻)で済みます。
 ですので人件費は、225石程(運ばれる米の0.2%を消費)。

 人件費が15倍以上違うので、例え遠回りでも、数倍の時間が掛かっても、船で米を運ぶ商人は多いと思いますよ。



 ちなみに上記の計算ですと、馬387頭の購入費用/維持費と、千石船1隻の建造費/維持費を比べることになります。
 計算してみれば、面白い結果が出てくるかと。
山中 2018/07/22(Sun) 13:59 No.580

高TLでの内陸都市について。

zaza領主閣下
山中教授

>但し、TL5以上の技術を持って荒野に都市を建設した設定であれば、最初からトラックや鉄道、航空機等が利用できます。
>そういった輸送手段が確保されているのであれば、水運の無い都市も有り得るかと。
という教授の御意見にちょっと補足と言うか蛇足と言うか、を試みたく存じます。
先の投稿でも僅か10万人都市でのタラレバ計算をして見ましたが、まず都市を建設するにしても、それを維持拡張するにしても経済上利点、つまり掛かるコストが陸運よりも水運が必ず小さくなります。
実はこのコスト問題は都市だけではなく、国家レベルであっても免れません。
海洋国家と大陸国家が利害関係が衝突して戦争に発展する歴史は、色々と諸説ありますが、ざっくり言えばシステムとしての社会の構築が起因していて、つまりは有限な資源の奪い合いの結果でもあります。
この辺は色々な先生方の発表に譲るとしてしまいましょう。
で、大陸国は水運のコストに対抗すべく、より大規模に輸送できる輸送機関として鉄道を重要視したり、専用の高速道路網を建設することに意味を見出すことになる、ということですね。
つまりは、主要な輸送を何でもよいですが大規模輸送システムで低コストで輸送して、そこからの枝分かれした輸送をトラックなどで実施することになります。

で、中世の例ばかりではトラベラーとしてもアレなので、高TLで考えてみましょう。
内陸部の水運が使えない大人口都市なんかが俎上になる例で、教授の素案たる「水運の無い都市」です。
鉄道が使えるのであれば、水運のある港から鉄道で一気に貨物を持ち込むことができるだけの貨物列車を走らせることになるでしょうね。
航空機でも良いのですが、こちらは高コストになるので、そのコスト見合いが飲み込めるのかが焦点になります。
更にTLが上がって反重力技術が実用化した場合は更に劇的になるかも知れません。
大型の反重力輸送機を航空機に置き換えて、例えば1万排水素トン級の反重力輸送機器なんかが就航しているかも知れませんよね。
こうなると空港というよりはまさに港と言って良い設備が準備されて、コンテナ荷降ろし用のガントリークレーンが立ち並ぶかも。
専用の航行管制で大型反重力船が専用の交通路が整備されて、なんてことになるでしょうね。
宇宙港と地方の大人口都市を結ぶ輸送路は他にもできるでしょうけど、コストは必ず考慮されるもので、輸送できればそれで良い、ということではありません。
そこがレフリーとしての設定で色々と特長を持たせても面白いでしょうね。
大臣 2018/07/21(Sat) 15:17 No.579

陸運と水運の比較例について。

zaza領主閣下
山中教授

参考程度に陸運と水運の比較を検討して見ましょう。
モデルケースとして、10万人都市を想定して、ここに米が生産地から消費地の都市に売買される、という場合としてみます。
10万人都市ですので、1石=1年間消費としてえいや計算して、10万石の米が年間で消費されることになります。
ですので、/12=8334石/月が米だけに必要な輸送量になります。
陸運の場合には馬での輸送として考えた場合に、1頭当たり最大で120Kgから150Kgの輸送量なので、まあ1石弱が1頭で運べる計算です。
えいやで0.8石/頭としたら、10420頭の馬が毎月必要になります。日当たり計算で/30日=348頭ですね。加えて馬子が1頭1人必要となると、348人になります。
これが毎日欠かさず必要な陸運輸送能力です。
水運の場合には、例えば千石船を準備して見ましょう。8334石/月ならば9隻あれば十分です。/30日ならば3日に1隻に相当します。
千石船は乗員数が20名程度、最大値で25名です。9隻換算で最大25人/隻=225人の船手があれば十分です。
が更に輸送速度を考えてみましょう。
馬での輸送は徒歩並みの速度ですので、時速4Km、船の輸送は6ノット程度ですので、時速11kmと約3倍弱です。
仮に生産地から都市までの距離を500Kmと想定して見ましょう。ちょうど江戸-京都間がこれに近いイメージです。
時速4Kmの馬で休みなく移動して、125時間ですが、実際には稼働率7割として24時間中8時間休みとして見ると、/0.7=179時間=7日半日が必要です。
これでも結構しんどいはずです。街道は平坦ではないでしょうし、色々と遅くなる要素はあるでしょうけど、そこは目を瞑ってしまいましょう。
水運では風や潮の影響があるでしょうし、気象状態にも大きく左右されるでしょうけど、500kmを時速11Kmならば46時間で、休みなく航行できたとして、約2日です。
つまり、何を申し上げたいのかというと、同じ荷の数量を供給するのに必要な輸送能力としてのインフラの必要数量はこの輸送速度でも影響します。
毎日348頭必要な陸運で、片道7日間掛かるのであれば、実際に1組として往復14日分で4872頭の馬での輸送能力が必須になります。
水運で考えると、片道2日で往復4日、3日に1度の輸送で良いのならば3隻あれば十分賄えます。

ですので、比較するのは、10万人人口の都市に対して、1ヶ月当たり10420頭の馬の陸運と1ヶ月当たり9隻の千石船ではなく。
1組分、1ロッドといいますが、4872頭の馬での陸運と3隻の千石船での水運が吊り合う能力である、で、どちらが輸送コストが安価になるのか、ということです。

加えて言えば、
>大坂には、敦賀で陸揚げして京を経由の陸路
という、途中から陸運が必要になる経路を選択した場合にも、この水運の利点を放棄して、陸運に頼る他ない輸送構造になってしまいますよね。
ですので、内陸部であっても、運河や河川での水運があるとどれだけ低コストになるのか、が御理解頂けると存じます。

このタラレバ計算は米だけですので、それ以外の必要物資や流通を考えると、実際にその都市にはどれだけの輸送がどこから必要かを考えることになります。
それを維持するに十分な取引があるか、例えばその都市の経済事情で、その輸送負担が賄えないとなれば、輸送量が減少し、取引としては需要側に倒れて、取引価格が高騰します。
中世に限らず、今の我々でも野菜などが取れなくなると異常な価格高騰をしますよね。
恐らくTLが15になろうが全く同じ構造で商取引されるのであれば、生産地での生産状況と消費地での消費動向とそれを繋ぐ物流の量が違うだけですから、同じ原因で価格が高騰することになるでしょうね。
常に申し上げている通り、取引価格が確定した金額ではない、というのはここからも起因しているのです。
大臣 2018/07/20(Fri) 19:33 No.578

水運が無くても存在可能な都市のパターン

zaza 様

 No.575へのレスです。

>理由は、大昔の時代劇でも土の道路しか見たことがなかったからですが、もう残っていなかったからだったのでしょう。

 その通りです。

 石畳で舗装された街道は、交通量の多い幹線道路でしたから、近代になって優先的に「アスファルト舗装」に作り替えられたりした訳です。
 なので、現在も残っている「石畳の街道」は、別の場所に「アスファルト舗装」の道路が作られたため、修理もされずに放置されている場所ばかりかな。
 私の知る範囲では、箱根の山道や長野県内の中山道跡ぐらいですが。

 時代劇のロケ地は基本的に、現代家屋や電柱/送電線が背景に映らない場所が選ばれております。
 なので「石畳の街道」が映ることは、ほぼ有り得ないかと。
 ハリウッド作品などでも、映画の背景がそのまま当時の景色だと思い込むことは誤解を生じますので、御注意を。



>>と言うか、水運が存在しない場所に「都市が存在できない」ことは歴史的に明らかなのです

>トラベラーなので、かならずしも、地球の風景を思い浮かべてはいけない。
>なんとか飲み水はあるがまったく河川のない世界もあるだろうと思っていたのですが、
>都市が存在できないということで、水運は当たり前と思った方がよいのですね

 その都市が、TL0〜TL4の時代を経て存在しているのであれば「水運はあって当たり前」だと考えます。
 その土地の権力者(皇帝等)が、その権力を使って、仮に10万の人口を集めて、都市を作り上げたとしても、
 彼らのための食糧を持ち込む手段(ローテク世界では水運のみが可能)が存在しなければ、
 都市人口が飢え死にするか、あるいは、都市を捨てて逃げ出す、という結果に終わるので。



 但し、TL5以上の技術を持って荒野に都市を建設した設定であれば、最初からトラックや鉄道、航空機等が利用できます。
 そういった輸送手段が確保されているのであれば、水運の無い都市も有り得るかと。
山中 2018/07/20(Fri) 18:11 No.577

都市形成には理由があります。

zaza領主閣下
山中教授

>トラベラーなので、かならずしも、地球の風景を思い浮かべてはいけない。
>なんとか飲み水はあるがまったく河川のない世界もあるだろうと思っていたのですが、
>都市が存在できないということで、水運は当たり前と思った方がよいのですね

いえいえ、トラベラーだろうがそれに限らずですが、そこに生活しているのは必ず人類あるいは知的生命体ですよね。
そこには社会が形成されて、経済があって、生活を営めなくてはなりません、よね。
ですので、文明が存在して維持する為には必要なモノと言うのは何か、を考える訳です。
そこで生産と消費ができるか、生活できる充分な面積があるのか、エネルギー供給をはじめとするインフラが準備できるか、等など。
準備できるのであれば巨大な遊牧都市であっても良いですし、大都市化しないで小さな集落だけが点在する社会でも良いですが、
大規模化すればコストが低くできるメリットもあったり、何かと利益があります。

そこに加えて、TRPG的にありな設定であっても、そこにはその瞬間より前の「歴史」が存在していると思います。
つまり、大都市がポッといきなりできる訳ではなく、何十年何百年も掛けて大都市に成長する訳です。
もちろん都市計画の結果として人工の大都市を建設する場合もありますが、大多数は自然に形成される集合体です。
ですから、「水運がある」=「物資を都市に必要な量が安価に供給できる」という一点だけでも都市が形成される理由になるということだと存じます。
大臣 2018/07/19(Thu) 21:19 No.576

屋根裏にスズメバチの巣が

駆除に来たのですが、毒エサで殺し、無理に取らないそうです。
巣を残しておいた方が、2,3年は新たなハチ避けになるそうで。
とりあえず2週間様子見です。

>畿内への輸送ならば、日本海側では蝦夷から対馬周りで瀬戸内海経由でぐるっと畿内へ廻る航路

ああ、確かにこの図は、廃館は決まったけど、壊すのにはお金がかかりすぎ、出そうにも復元船がなかから出せない所で見ましたね。
見ていたけれど記憶に残らず、大坂には、敦賀で陸揚げして京を経由の陸路ばかりだと思っていました。

廻ってもそれより楽だったということでしょうね。


>主要な街道から外れた支線は舗装されていませんでしたので、zaza様の危惧されている通り、悪天候やぬかるみで通行不能になった可能性は高いでしょう。

一応world tamer'sではTL2は石の道路となっていたのですが、外国は石の文化だからで日本は違うと思っていました。
理由は、大昔の時代劇でも土の道路しか見たことがなかったからですが、もう残っていなかったからだったのでしょう。

何か理由のあるごく一部の道路だけと思っていました。

>でも、ローテク世界の物流は「道路と荷馬車」ではなく「水路と水運」なのですよ。
 >高瀬舟や琵琶湖疎水については御存知ないでしょうか?
 
中略

 >と言うか、水運が存在しない場所に「都市が存在できない」ことは歴史的に明らかなのです

トラベラーなので、かならずしも、地球の風景を思い浮かべてはいけない。
なんとか飲み水はあるがまったく河川のない世界もあるだろうと思っていたのですが、
都市が存在できないということで、水運は当たり前と思った方がよいのですね


歩兵のチャンバラ(撃ちあい)では、C4Iのルールは、未来でないと出てこないのかも。
未来を探したほうがいいのかな(非現実的な装甲歩兵が出てくるゲームが多いからちょっと嫌だったんですが)。

この前のルールは妥当性はどうだったんだろうか
zaza 2018/07/19(Thu) 14:13 No.575

儲かってまっか?

ミルクコーヒー様
zaza領主閣下

御下問の続きとして。
ミルクコーヒー様が事業として何をおやりになりたいのかは存じませんが、一般論をもう少し俎上に致したく存じます。
先の投稿で題材にしたワインでも良いですし、農産物でも工業製品でも考え方は全く同じです。
では例としてワインでやってみましょう。
株式会社だろうが、古代や中世の産業だろうが、産業をする場所を暫定的に「事業場」と呼称するとします。
仮にですが、色々と設定して見ましょう。
その事業場ではワインを生産する、とします。
農場を持っていて、葡萄から生産しても良いですし、原材料はアウトソーシングして別に農場から買い取っても良いです。
で、期ごとでもいいですし、月ごとでも週ごとでも何でも良いですが、まあ1年間通年でを考えてみましょう。、

その事業所での生産能力がまず問題になります。
作業人数や従業者が何人、掛かる道具は何が必要で、どれだけの原材料を使って、何を動力源にして、なんてことを設定して行きます。
もちろんここは経費に換算するので、例えば、1人の従事者で年間何Cr、掛かる道具は減価償却として、今年何Cr、バケツをはじめ、消耗品類も全てここに加算します。
原材料費があれば何Crなんて具合に積算して行きます。製品の包装代も瓶に詰めるなら瓶代も、市場卸業者までの輸送代金も必要です。
もし製品の広告宣伝をするならば、その費用も、電気代が必要ならば、水代が必要ならばと全ての生産に掛かる費用を「全て完全に」加算して行くのです。
これが掛かる経費合計ですね。
で、事業を通して、例えば今年は年間13500リットルのワインを生産した、としましょう。
1排水素トン=13.5KLなので、どんぴしゃ1排水素トンのワインを生産としてみましょう。

ワイン1本を例えば1Lとして瓶に詰めたとして、13500リットルはロスなく瓶詰めに成功すれば、13500本のワインになりますよね。これが生産量です。
で、経費の方を例えば、
従業員10人で平均年賃金Cr50,000/年で雇い入れて、もちろんこの10人でこの事業に掛かる一切を仕事しなくてはなりません、人件費はCr500,000、
原材料でブドウ農家への支払い、ブドウ約13.5重量トンとして、kgあたりCr10、ならば1重量トンでCr10,000か、13.5tでCr135,000、
道具や消耗品で例えば年間Cr400,000、瓶代が6750本で1本Cr5だったとして、Cr33,750か、後は輸送費は、梱包は、なんて具合に出していきます。
で、経費合計を例えばCr1,180,000/年だった、とします。
今回事業場では10人の作業ですが、10人すべてが同じ作業をしなくても良く、この内の何人かはワイン生産の補助的業務をする場合もあります。
が生産性を考慮する場合には何人でどれだけの量の生産をなので、これを1人当たりにすると、13500リットル/10人=1350リットル/人になります。

1本をメーカー希望小売価格として、Cr100として、13500本が全て売れれば、Cr1,350,000が売上になります。
経費はCr1,180,000ですので、売上Cr1,350,000−経費Cr1,180,000=利益Cr170,000/年 になる、という訳です。

が、話はここで終わりません。
100%売れればですから、その間に不良品が出たら生産量から弾かなくてはなりません。例えばこれが1%ならば、13500本ではなく、13365本が売り物になり、この代金が売上になる訳です。
更に、もし売れ残れば、その分は売上にはなりません。
ですので、この事業の場合には、経費」Cr1,180,000に相当する売上、Cr100/本ならば、11800本が損益分岐点、つまりそれ以上売れないと損になる、という値になります。
不良率1%で考えて、11800本/13365本=88.3%以上というのがこの事業モデルの損益分岐になります。

では、売れるか売れないかは何が支配しているでしょうか?
今度は購入する消費者側で考えてみましょう。ワインを買うのに何を基準に考えるかです。
まず品質がありますよね。良いワインなら売れる、ということです。
他には価格がありますよね。同じ品質ならば低価格の方が売れるとか、まあこの辺は心理的な条件になりますが。
もし高品質ならば、もっと単価を上げて、例えばCr100/本ではなく、Cr200でも売れるかも知れません。が、確実にCr100/本よりは販売本数は売れないでしょう。
ですが、逆にそれだけの価格に見合う品質だと消費者が位置付ければ、全く問題なく売れる、となります。
ですので、Cr200/本で13365本全てが売れれば、売上はCr2,673,000となり、利益はCr1,493,000/年になります。
が、これは販売本数が100%ならばですので、仮にCr100の場合に比較して7割になってしまえば、売上はCr1,871,100になり、利益はCr691,100になる、と言う事です。

この辺の品質と価格は市場の規模や市場の要求品質と深い関係があり、明確な公式も存在しません。
もっとマクロ経済学的に言えば、市場のシェアがどれくらいの規模なのかとか、色々と着眼点は出てくることになります。
ですので、ハウスルールで色々と設定してみるのもおススメです。
大臣 2018/07/16(Mon) 22:41 No.574

ローテク世界の物流事情、補足

zaza 様

 No.572の投稿に、私の勘違いがありましたので、訂正します。

>と言うか、水運が存在しない場所に「都市が存在できない」ことは歴史的に明らかなのです(南米のマチュピチュは特異な例外)。

 上記のマチュピチュは、クスコの間違いです。
 マチュピチュは都市と呼べるほどの人口が居ませんでした。



 道路事情について補足しておきます。

 主要な街道から外れた支線は舗装されていませんでしたので、zaza様の危惧されている通り、悪天候やぬかるみで通行不能になった可能性は高いでしょう。
 でも、支線なので交通量は少なく、それほど困ることは無かったかと。
 土砂崩れ等で通行止めになっても、同様であります。
山中 2018/07/16(Mon) 09:58 No.573

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