無謀！TRAVELLER掲示板！

> 「数KBのデータ送信に10crが掛かる」設定ではありませんでしたか？
なかなか微妙な所でして。MTの帝国百科、「レコーダー」に記載によると
録音のテキスト起こしがTL10、その時点での媒体はテープ(2000万語)で、
TL13 ではホロクリスタル(2億語)になるそうです。
1語6バイトくらいで換算すると 120MB と 1.2GB ですが… これだと
ホロクリスタル1個分で 数MCr. とかになってしまいます。

情報量については20世紀末ー21世紀に爆発的に増加したので時期によって
整合性が取りづらいのは仕方ないでしょう。ですので、
> この辺りの情報量に対する輸送料金はローカル設定でそれぞれのレフリーが見直されるか、
> 別の理屈を作り上げればよいのでないかとご提案させて頂きます。
という事になるかなと思います。
Traveller Wiki でもメディアの情報量については具体的な量への言及は避けてるように思われます。

> 帝国全体での均一化は極めて難しいのではないかと。
はい、地域性が強く残る構造な点は同意します。
流通範囲はソフトパワーと文化的普遍性の高さ次第かなと。

> 重箱の隅ですが、トラベラー世界のXボートはJ4性能です。
そうでしたね。コンテンツ/情報流通を主力に担うニーズのニッチは民間に
残されてるという解釈には同意したいです。

そういえば Traveller News Service なんて設定がありましたね…

> それに情報伝播速度もこの文化や芸能の場合にはあまり影響しないと思いますよ。
古典的世界観でもアナログメディアやテープ、ホロクリスタルを
1トンも運べば上澄みの流通にはそれほど困らない、という意見には同意します。

> 地方に行けば週刊誌が必ず発売日1日遅れなんてのは珍しくもないですが、
地方貴族がキャピタルに出仕した際に流行遅れを揶揄される、なんてテンプレが
成立する世界観かなとw

山中教授
rom様

横合いから。
>現代のMB、GB、……最近はTB単位のデータ送信は想定外だった
そりゃあそうですよね。
30年前にこんなにコンピュータが高性能でしかも安くなるのを知っていたら、当時のバカ高いデスクトップ型パソコンは買わなかったに違いありません。
ですが、当時は選択肢がなかったんですよね。
たぶんこの先も情報関連の発達が進めばペタバイト、エクサバイトと桁上がりしていくと思います。
ですので、この辺りの情報量に対する輸送料金はローカル設定でそれぞれのレフリーが見直されるか、別の理屈を作り上げればよいのでないかとご提案させて頂きます。

>Xボートの幹線航路は何故か「曲がりくねった航路」を運航している為
山中教授に誤解させた様子で申し訳ございませんでした。
本職はＸボート網は目安で、行政都合で航路が設定されているのではないかと考えております。
ですのでわざわざＸボート網に民間航路が追従する必要性はなく、ショートカットしても問題ない、むしろそういう経営判断がなされるべきではないかと思います。
ですので、20パーセク程度離れるくらいが情報伝播の1つの目安としての境界で、それが必ずしもＸボート網のみで伝播される訳ではなく、
民間航路での輸送が大きく寄与しているのではないでしょうか。
それに情報伝播速度もこの文化や芸能の場合にはあまり影響しないと思いますよ。
地方に行けば週刊誌が必ず発売日1日遅れなんてのは珍しくもないですが、その為に不都合が生じたなんてことは稀ですが、似たような構造でしょう。
あくまで私見ですが、Ｘボート網での情報輸送は公共性が高く緊急性があるものに限定されていて、それ以外は民間航路が輸送を担う、のではないかなあとぼんやり考えております。

>トラベラー世界のXボートはJ4性能です
そうでしたね。
教授のご指摘にて本職も改めて認識すべきかと存じます。

rom様

No.1629へのレスです。

>J空間の時間はコストとして諦めてるんじゃないかという実も蓋も無い結論が個人的な見解ですw

　賛同、ありがとうございました。



>現代的なコンテンツ消化についてはXボートでJ6の限界で配給されており、寄港毎に補充しているという見解はアリかもしれません。

　それは私も考えたのですが、Xボートの運べる情報は「意外と量が少ない／通信費が嵩む」問題があったかと。

　rom様御指摘の通り「情報化社会到来前のペーパーバック・スペースオペラ」なので、
　「数KBのデータ送信に10crが掛かる」設定ではありませんでしたか？
　ルールブックの何処かに記述があったと思うのですが未確認。
　現代のMB、GB、……最近はTB単位のデータ送信は想定外だったと思うのです。

　Xボートで運べる情報は、最大数MBの公文書やニュースくらいであり、
　データ容量を馬鹿食いするコンテンツは、CDのような記憶媒体に書き込まれ、
　郵便貨物か通常貨物扱いで、のんびり運ばれるのではないでしょうか。
　MTの貿易品品目の中に「複製可能な情報」が含まれているのは、コンテンツの輸送が民間に委ねられている証左ではないかと。

　民間輸送のペースでは、コンテンツの伝達や共有の速度が鈍ります。
　大臣様も御指摘の通り、数パーセク〜10パーセク程度で地域性が生じてしまい、帝国全体での均一化は極めて難しいのではないかと。
　帝国内の旅客／貨物輸送量は、総人口比で考えるならば、江戸時代の日本より微量です。



　重箱の隅ですが、トラベラー世界のXボートはJ4性能です。
　オマケに、Xボートの幹線航路は何故か「曲がりくねった航路」を運航している為、更に時間が掛かります。

　例えばリジャイナ＝イフェイト間の6パーセクが、Xボートで郵便を運ぼうとすると、
　リジャイナ＝ループ＝フィーリ＝ブーギーン＝イフェイトで4週間を痛癒すのではなかったかと。

rom様
山中教授
皆さま

rom様ご指摘の
>現代的なコンテンツ消化についてはXボートでJ6の限界で配給されており
はトラベラー宇宙で結構あるあるなのではないかと思うのです。
つまり。
1つのコンテンツ、映画なり演劇や小説なり音楽なりなエトセトラな芸能や文化関連の情報は地域性が強いのではないかということです。
ですので「帝国全土で大人気」とか帝国規模ではなくてももっと小さな恒星間国家であっても「ソードワールズ連合で人気絶頂の」なんてのは存在せず、
せいぜい半径10パーセクだか遠くて20パーセク程度の範囲、ジャンプ6航行で3回ジャンプくらいが1つの文化圏になるのではないかなあ、と考えております。
もっとも隣の文化圏で全く知られていない訳でもなく、ごく一部には知られている程度の知名度で、その限定数の中での人気というケースはあるでしょうけど。
芸能文化に限らず、商品でも同じで、例えば新商品のエアラフトのニューモデル発売とかも同じで、ある高人口世界を中心に発表されて、
そこから波及する（あるいはしない）のでしょうね。
日本の浮世絵が距離を隔ててヨーロッパの絵画に影響を与えたみたいにジワジワとくるパターンとかもありそうですよね。
そうした文化や生活の波及効果を恒星間輸送では情報とか珍品として表現されているのでしょう。
仕入れ地では大人気コンテンツでも仕向け地ではナンジャコリャで扱われたりとか。
この辺り、投機品でありそうな感じがします。

そもそも論ですが、Traveller 世界は「現代的」な生活を営む世界観では無いでしょう。
疑似封建制が引かれ、星間移動には大きな制限が有り、現代的な生活は先進世界の星系内でしか実現されません。
企業や貴族等のトップ層は自信は移動せず、星系間移動はエージェントに任せているでしょう。
どうしても移動しなければならない場合は、政務や業務を移動しながら行えるよう事前準備を整えて行う物と思われます。
(カール大帝のごとく、移動しながら統治する貴族も居るかもしれませんが、例外的でしょう。)

長期間の星系間移動をレジャーとして堪能するのであれば、件の12kTの豪華客船等、社交を行える規模が最低限必要になると思います。

というわけで、星系間移動を行うモノズキ(traveller協会員)やビジネスマン、
近隣世界へ思い出旅行を行うプチセレブ等はまあ…J空間の時間はコストとして
諦めてるんじゃないかという実も蓋も無い結論が個人的な見解ですw

大臣様の見解に近いかもしれませんね。

現代的なコンテンツ消化についてはXボートでJ6の限界で配給されており、寄港毎に
補充しているという見解はアリかもしれません。

# 元々の世界観は情報化社会到来前のペーパーバック・スペースオペラですから、
# 現代的な観点からの不自由さは想像力を働かせて補完する必要があると思っています。

山中教授

敢えて触れずにいた、というよりは恐らくは山中教授が振ってくるだろうと。
山中教授の投稿、今見返すとNo.1560の
>狭い船内（共有室含む）に閉じこもって、1週間の退屈に耐える、という感じの恒星間旅行になる
というあたりでこの手の問題が生じるんだろうなあ、と想定しておりました。
そもそもで言えば、限定された空間内に閉じ籠って一定時間を過ごさざる得ない移動時間ですので、
それが宇宙船だろうが飛行機だろうが鉄道だろうが自動車だろうが同じなんですよね。
要は短い時間なのか、長い時間なのか、その時間をどう「消化」するのか、という問題なのだろうと思いますよ。

で、ご提示の「トラベラーでの恒星間旅客における諸問題」では大きく2つがあると思います。
１つ目は山中教授ご指摘の、準備された宇宙船内のみでの空間的な制約　ですよね。
乗客の自由度は自室と共用部分のみのわずかな空間です。
>このビジネスホテルから一度も外へ出ずに一週間を暮らすのは、結構、ストレス
ですよねえ。
しかも偶然乗り合わせた乗客が皆さん友好的かつ社交的であったとしても、閉鎖空間内ですからつまらないことが原因でトラブルが発生しないとも限りません。
そんなケース、例を挙げるまでもないでしょう。
実際にNASAやJAXAでも宇宙飛行士向けに閉鎖空間訓練をやってたりします。
どうやらこういう環境下に置かれると人間、地が出るそうで。
ですので、実際には「それぞれの乗客が何とか辻褄を合わせて１週間の時間を消化している」のではないでしょうか。
他の人と交流するもよし、部屋に籠って映画なりゲームなりで時間を潰すもよし、次の星系でのビジネス準備をするもよし、ひたすら眠って睡眠不足対策もよし。
ファストドラッグで体感時間を短縮って手もありますね。
だって、自分自身が高い料金を支払って乗った客船ですので、他の人に何とかしろ、とは言えないのではないかと思います。

２つ目は提供する側としての　客船側の設備準備　の課題です。
3000排水素トン級のMK型で
>2階〜4階が、それぞれ客室10室を備えた客室フロアで、1階は「喫茶室／レストランを兼ねた共有室」とクリーニングなどの設備室
ですよね。
じゃあ船体トン数を大きくしてより大きな共有部分を装備できる客船を準備すれば、現実的な「楽しめる恒星間旅行」ができるのではないでしょうか。
今の地球上で運航されているクルーズ客船では複数のレストランやバー、ラウンジ、プール、スパ、フィットネス設備、美容室、ショップ、劇場、カジノ、ゴルフ場やボーリング場やゲームセンター等など。
船内でショーやパーティーや各種催し物、中には子供向けのイベント教室なんてやっているところもありますね。
これらの設備が作れるだけの容量をもつ大型客船であれば、1週間の恒星間旅行も楽しく過ごせると思いますよ。
しかし。
既投稿で申し上げたとおり、アル・モーレイ社クラスの営業力で30人規模を標準化した経緯があると思われます。
ですので、それ以上の規模の客船を就航させると旅客定員割れする航路が出ることを想定しているのでしょう。
これが、A2型200排水素トン級自由貿易商船(最大旅客数7人)の場合だったら。
むさ苦しい中年の愛想が悪いおじさんスチュワードのレンジでチンな料理と船内コンピュータにある古いコンテンツの映画とあちこち傷んで掃除も行き届いていない船室です。
しかも同乗する乗客にしたって、定期航路の予約ができなかった、いやあるいはしなかった訳アリ連中ですから、交流するほうがキケンかも知れませんよね。
下手に話しかけて詐欺まがいの儲け話なんか持ち掛けられて、なんてことになる、かも。

大臣様

　アル・モーレイ社の考察、ありがとうございました。
　色々と考えさせられることはありますが。



皆様

　ちょっと視点を変えて、夢も希望も無い話……、あるいは、現実について。
　MK型客船を「１軒のビジネスホテル」だと考えてみましょう。

　旅客は30人が定員だそうですので、旅客用の専用室は30個（各4排水素トン×30室＝120排水素トン）。
　各個室は、バストイレ付、ゆったりサイズの3排水素トン（床面積13.5m2）と仮定しましょう。

　共有部分は1排水素トン×30室分で30排水素トン（床面積135m2）となります。
　15m×9m（83畳）という数字では広そうな印象ですが、30人が同時に生活するのであれば決して広いとは言えません。
　日本の場合、小学校の教室2つ分、という表現がイメージし易いかな？
　某所で見つけた規格では7m×9m＝63m2だそうです。

　ジャンプ中の宇宙船は出入りが出来ませんから、30人の旅客は「各自の個室」か「共有室」、
　あるいは「個室と共有室を結ぶ通路（船内図で1割を追加可能）」で一週間を過ごすことになります。

　ビジネスホテルで言えば、2階〜4階が、それぞれ客室10室を備えた客室フロアで、
　1階は「喫茶室／レストランを兼ねた共有室」とクリーニングなどの設備室、という感じでしょうか。
　床面積の計算ではぴったりのイメージですけれど。
　このビジネスホテルから一度も外へ出ずに一週間を暮らすのは、結構、ストレスなのではないかなと思います。

　現代日本であれば引き籠り可能かもしれませんが、決定的に異なるのは「公共放送やインターネットの利用が不可」ということ。
　コンピュータ（ライブラリ）へダウンロード／保存済みのコンテンツのみが利用可能です。
　旅客同士でLANを繋ぎ、対戦ゲームをプレイするぐらいは可能でしょうが、利用者は自分を含めて30人……、同じ趣味の相手が居れば良いですね。

　皆様は、上記のような状況を「現実的」と思われますか？
　それとも「そんな筈はない。宇宙旅行はストレスフリーだ！」と思われますか？

先日にお話ししましたが、このアル・モーレイ社の記事って、
キャンペーンシナリオの背景記事なんですよ。

そのキャンペーンの中で、実はアル・モーレイ社が……おっと言えない。
いつかシナリオをプレイする人の楽しみを奪ってしまうところだった（）

>事業者達や中間にいる管理職さん達も下っ端な社員さんも
はい、色んな人がいますよねっ。大企業も中小企業も、それぞれ面白いです。

こうして今まで見てきたように、アル・モーレイ社は新造のMK型モーラ級3000排水素トン級によるジャンプ4航路網を経営の基幹として位置付けているにせよ、
その実現に至るまでには資金繰りをはじめとする経営的な多くの困難な課題をすべて解決しなくては実現しない計画だったことが伺えます。
では、なぜアル・モーレイ社経営陣はそんな苦労をして「ジャンプ4航路網」を構築したのでしょうか。
より安易に低ジャンプ小型船舶による航路網ではだめだったのでしょうか。

それは本職が考えるに、より小さな星域規模輸送会社や他の宙域規模輸送会社と競合する上で、営業的な差別化として必要だったから、ではないかと思うのです。
繰り返しになりますが、このジャンプ4航路網を50隻体制で構築するのはかなり大変です。
が実現さえしてしまい、その特徴を生かした業態に特化してしまえば競合もありません。
つまり、他社が簡単に「マネできない事業」なのです。
同様に他の企業が同じような事業をするとなればその実現には同様に困難が付き纏いなおかつ、後発ですので営業的な不利は否めません。
もし勝つつもりで投資するとなれば、この数倍規模の投資が必要となるのではないでしょうか。
それこそより経営規模の大きなメガコーポレーションですら、後発で競合するのでは投資額に対して利益確保が難しいなんてことになりかねません。
極論すれば、同規模な3000排水素トン級以上の船を100隻単位で投入して稼働させるくらいのことが必要です。
そのバックになる造船所等の設備も奪い合いですが、後発の企業がたとえメガコーポレーションだとしても札片で頬を引っぱたいてどうにかなる相手ではないでしょう。
その地域で事業をしている民間の造船所が他の顧客からの信頼を失うことの意味を知らない訳がありませんから。

つまり、他の企業に先駆けてジャンプ4航路を構築すること自体がアル・モーレイ社の強みを特化させる経営判断であったのではないでしょうか。
その結果として、より低いジャンプ航路を持つ星域規模輸送会社と業務提携してみたり、LSPからの業務提携を確立してみたりと、
れいこCEOのご投稿からも伺える情報もありましたので、推定できる範囲でですが、アル・モーレイ社の経営陣を追っかけてみました。

アル・モーレイ社編の結びとして。
普段なにげに見ているスピンワードマーチ宙域で活躍する企業家達の苦悩と決断が色々な記事の行間からも垣間見えると思います。
今回のアル・モーレイ社に限らず。事業者達や中間にいる管理職さん達も下っ端な社員さんもキャンペーンやシナリオで絡ませると面白く生き生きとした社会に見えるでしょう。
もちろん失敗や思惑違いも出てくるでしょうし、他社の成功した事業を2匹目を狙う山師も出るしょうし、とんでもない発想をもつベンチャー起業家なんてのも出てくるでしょう。
トラベラー宇宙は我々の世界となんら変わらない混沌とした楽しいそして成功も失敗もある多くの可能性を秘めた社会なんだということでしょうね。

ここでひとまず、アル・モーレイ社のMK型モーラ級3000排水素トン級　導入に至る背景の推定を終了致します。
長々と投稿してしまい申し訳なく存じます。

このMK型モーラ級3000排水素トン級船は恐らく建造費MCr600からMCr800くらいだとして考えると、造船所から見た場合の売上の判断はどうなるかタラレバ計算をしてみましょう。
もちろんケース1：MK型モーラ級3000排水素トン級船　建造費MCr600からMCr800　建造期間132週間（約2年7か月）
比較するのに同じ3000排水素トンを占有してのケースで考えてみます。端数が出ますが計算に入れてしまいましょう。
ケース2：A2型自由貿易船　200排水素トン級　を新造　建造費MCr41.07　建造期間48週間
3000排水素トンの広さで200排水素トンは15隻同時に建造できます。132週間なら2.75回転ですので、MK型モーラ級建造と同じ条件なら41隻と0.25隻建造中という感じです。
ですので、41隻×MCr41.07＋0.25隻×MCr41.07＝MCr1694が売上になります。
ケース3：R型自由貿易商船　400排水素トン級　を新造　建造費MCr67.5　建造期間64週間
同様に400排水素トン級なら7.5隻を同時建造でき、2.0625回転です。
計算すると、7.5隻×2.0625×MCr67.5＝MCr1044が売上になります。
ケース4：A2型自由貿易商船の年次点検　点検期間4週間/隻　1回の点検費は建造費の0.1％＝MCr0.04107/隻
3000排水素トンで同時に15隻点検可能で、132週間なら33回の点検ができますので、
15隻×33回×MCr0.04107/隻＝MCr20.3　が売上になります。
ケース5：R型自由貿易商船の年次点検　点検期間4週間/隻　1回の点検費は建造費の0.1%＝MCr0.0675/隻
同様に7.5隻点検可能×33回点検で
7.5隻×33回×MCr0.0675/隻＝MCr16.7　が売上です。

まとめると、同じ期間で同じ広さでの比較をすると、
ケース１：MCr600からMCr800
ケース２：MCr1694
ケース３：MCr1044
ケース４：MCr20.3
ケース５：MCr16.7

つまり、小型の新造船を多く受注するほうが大きな売り上げになります。
またケース４やケース５のように短期の売上として期待できる年次点検は金額こそ小さいですが、すぐ現金収益になる点は魅力的でしょう。
今回比較みたいな単位容量当たりではなく１件あたりで考えてみれば大型船の定期点検はまとまった現金収入になる訳ですね。
それらを天秤して、造船所はアル・モーレイ社の新造船受注を決心しなくてはならないのですね。
もちろん、A2型の新造がひっきりなしに40隻も受注するなんて条件自体がムリがあります。
が、MK型モーラ級の受注を諸手を上げて歓迎できる程の売上になるか否かはその造船所経営陣の判断としても難しい、というのがこのケースパターンから言えるのではないでしょうか。

造船所は取引相手から発注があってようやく仕事になる業態ですので、常に能力上限を目指した受注量確保を狙っていることになるでしょう。
それを長期間組み合わせが効かず現金化がすぐし難い新造大型船の注文を受けるのは造船所の経営的にはリスクがあると思われます。

れいこCEO
rom様
皆様

改めて、アル・モーレイ社についてを考えて参りたく存じます。
それにしても。
アル・モーレイ社が1000年を閲する歴史ある企業とは驚きですね。その間の紆余曲折と今を生き延びていることを考えると頭が下がる思いまs。
先の投稿の続きで、新造のMK型モーラ級輸送船に拘った理由を考えてみましょう。

以前にれいこCEOにも申し上げたとおり、トラベラー宇宙には中古の船舶が市場に売りに出されていることが推察できます。
が、ジャンプ4級の高ジャンプ船ともなれば建造費も高額ですし、それなりの規模の輸送会社でしか手を出さないので中古船舶市場にはあまり存在しないのかも知れませんが、
あるいは事業変更なりで売却されたジャンプ4船舶が中古船舶市場にゼロではないと思われます。
そうした船を買い集めていけば、何十兆Crもの建造費を掛けて、2年以上の建造期間と造船所との調整を経てまで新造船を50隻も準備しなくても
遥かに安くそして徐々にであっても早くジャンプ4航路網を整備できたのではないでしょうか。

アル・モーレイ社経営陣がそのような中古船舶でのジャンプ4航路網整備を選択せず、
困難な課題があるにも関わらず新造のMK型モーラ級のみでの航路網整備をしたのには理由があると思います。
まず1つ目は建造費について。
同一の船舶で同型船ならば2割の割引が生じます。
これだけでも数百MCrの建造費での２割引きですので50隻も建造準備するとなると実質40隻分ですのでお得感が満載ですよね。
それに加えて、整備等の部品も共通化ですので、大量に準備してストックしておくことも可能です。
その分製造メーカー側には1つではなく10個買うという具合に交渉して価格引き下げのネゴも可能でしょう。
ましてや船の部品ですので、売り切りではなくこの先何十年と付き合うことを考えたらメーカー側も応じざる得ないなんてケースになりそうですよね。
更に2つ目は合わせて部品ばかりではなく整備面も重要です。
同一モデルの船ですので初期不良や改造するにしても共通化できますし、何よりもその整備に携わる整備要員の熟練度が期待できます。
アル・モーレイ社は自前で2つの整備設備を有していて、なおかつ各地に優遇措置が期待できる造船所があることがれいこCEOの御投稿からも伺えます。
これら各地の特に自社所有設備で訓練を積んだ整備要員はアル・モーレイ社の営業範囲のどこに投入されても充分にそしてすぐに整備ができるでしょう。
これは何か不測の故障や損傷があった場合には即応できる体制が常時準備できているということを意味しています。
つまり、トラブルが発生しても短時間で営業活動に復帰できる支援体制をアル・モーレイ社が重要視していると言ってよいのではないでしょうか。

MK型モーラ級は30人の特等船客と1200排水素トン貨物を輸送する貨客船と位置付けてよいでしょう。
一般的に貨物輸送のトン当たりCr1,000 よりも1人あたりCr10,000の旅客事業のほうが儲かりますし、
前に投稿したとおり、ローテーションを考慮するともっと旅客数を増やしたタイプや減らしたタイプなどその星系にあったユニーク仕様を設定しても良い気がしますよね。
しかし一律に「30人旅客、1200排水素トン貨物」に経営陣が決定したのはなぜでしょうか。
例えば、ある星系で、ある時の航海では28人旅客で2人分空室だったとしたら、空荷での営業ですよね。
これは営業的にはロスになります。ケーキ屋さんとか日持ちしない商品を扱うのと同じで、いわゆる廃棄ロス、準備していたのに売上につながらずロスした部分ですね。
またある時の航海では乗船希望が33人になって3人分が乗れず、となったらこれまたロスです。
もし33人分あれば3人分の売上になっている訳ですから。これをチャンスロス、機会損失と言います。
同じようなことが貨物でもあって、いつでもどこでもピッタリ1200排水素トンの貨物があるとばかりは限りません。
この手の双方のロスは統計学で新聞の売り子問題と言ってポピュラーな問題です。
つまり、翌日は古新聞になる新聞紙を売り子は今日何部仕入れるのが最もロスがなく売上最大化が期待できるか、という命題です。
この手の話は先のケーキ屋さん、お弁当屋さん、雑誌などなど賞味期限が今日だけなんてものには付き物です。
詳しくは専門のホームページを見て頂くとしてここで解説は致しませんが、そうした検討を経てアル・モーレイ社経営陣は自社の営業部門の能力とも加味した上で、
「30人旅客、1200排水素トン貨物」仕様を決定したのだろうと思います。
つまり、えいやでこれくらいにしちゃえ！、と決めた仕様ではない、だろうと申し上げたく存じます。

スピンワードの歴史の記事を見ると
https://blog.goo.ne.jp/scoutno7/e/476334e04e6a39f593324602305c8228
アル・モーレイ(モーライ)社、モーラ公爵、ライラナー公爵より古いんですね…
宙域開拓も担っているなら公爵家の肝煎りかなと想像してましたが、むしろ宙域フィクサーかもしれません。
偵察局の覆面企業が株を抑えてたりするかもw

romさん
皆さん

>Tactics別冊やRPGマガジンはリアタイなんですが記憶が薄いですw
私は某ヤフオクで、1冊3000円で購入しましたっ。
元からお気に入りの一冊なのですが、こうして皆さんの話のタネに出来る以上、十分以上に元は取った！　って感じです。

大臣さんや山中さんがアル・モーレイ社について考察してくださるのはとても興味深いです。なるほどなー。
そのうえで、30年前？　くらいの雑誌記事なのに、色々考えさせられる記事を書いたマーク・ミラーおじさんはすごいなぁと思ってます（小並感）
「名作は色褪せない」ですねっ

山中教授
>投稿が停まった隙に
大変失礼致しました。やはり機動性が重要ですね。

>星系外からの輸入品だけではなく、その星系の輸出品も抑えているとすれば、経済的にかなり強いのでは？
先のれいこCEOへの御返事でも申し上げたとおり、その星系を輸出側たる仕入れ地としてみた場合の強力さをご指摘させていただきましたが、
今度は仕向け地としてみた場合ですよね。
その星系に入る物資量を制御できる訳ですから、その星系での物価すら支配的に決定できる、と言えるでしょう。
がこちらも条件付きで、当該星系での経済規模、例えば消費者の経済能力たる市場規模が限界値です。
それ以上だと欲しくても買えない、という状況に陥ることになりますし、下手すると別の事業者なり政治介入なりなんて事態にもなりかねません。
つまり、山中教授ご指摘のとおり、「かなり強い」のですが、ほどほどにしないと破綻する、ということもすぐ背中にあるという感じではないでしょうか。

もちろんアル・モーレイ社経営陣が物凄く良心的な事業者である可能性もあります。
先の【開拓部門】用としえ市場価格よりも安価に仕入して当該星系に供給して生産なり加工なりすれば、その製品をアル・モーレイ社が専売的に取り扱えば、
かなり強力な競争力がある商品が扱える、なんてこともあり得るかと思いますよ。
要するに、どこで努力してどうやって利益を生み出すか、という仕組みを構築するか、だと存じます。

>メガコーポ〜星域規模の運輸業他社も、納得できる料金であれば、アル・モーレイ社の【市場部門】を介して、貿易品の売買を行う方が「安心確実」かと
重要かつ経営陣が最も頭を悩ましている部分の最たるもの、かと存じます。
つまり、規模こそ違えな同業他社が自社アル・モーレイ社と敵対的なのか友好的で共存共栄を狙っているのか、ということです。
企業同士の話し合いで解決できるのであれば安心ですけど、取り扱っているのが市場ですので、
そんなお互い何割にしましょう、だとか幾らの売上までにしましょう、なんて決められないですからね。

たぶんですが、アル・モーレイ社は自社【輸送部門】を高速のジャンプ4に特化したのではないでしょうか。
そして、rom様のご指摘のようにジャンプ3以下の航路は他の、恐らく規模の小さな星域規模輸送会社以下に業務提携して共存化したのかも知れません。
また、50隻以上のジャンプ4船舶をシステム的に投入することで、もしメガコーポレーションが同じ商圏に参入するとしても
同規模以上ではない限りはシェア的に勝ち目はありませんから、優位さが確保できるでしょう。
更に【開拓部門】の成果である2星系売却で実を取ったならば、LSPの傘下としてもシェアが安全に確保できる、という経営的な判断があったのではないかと思われます。
結構危ない橋がいくつかありますが、さすがはと思う経営判断な気がします。
また事業内容にも1つ筋が通った信念を感じるのは本職だけでしょうか。
アル・モーレイ社はアンガイいい会社なのかも知れませんね。今度エントリーシート送ってみようっと。

>他社の商船を利用するのでは、複数の（星域規模）運輸を手配しなければならず、手配ミスで途中の星系で動けなくなるなど、トラブルが起きる可能性は高い
うわあ、凄まじくありそうですね。もうこれだけで1シナリオできてしまう気がします。
船同士の接続が上手くいかない、貨物が予定と違って多すぎて入らない、書類に不備がある、梱包に問題が発生した、エトセトラ。
複数の輸送会社同士であれば、むしろ出発地から最終仕向け地までトラブルなくいく可能性のほうが低い気がします。
え？レフリーに悪意があるからだって？その可能性は否めませんが。

>「安心確実を欲するプチセレブ」に合った運航スケジュールではないか
つまりは船をチャーターもできないし、自家用船を持っていない層＝プチセレブってことですよね。
御命名には思わず笑ってしまいましたが、そういう「プチセレブ」さん達こそが大手の輸送会社が特等船客としての主力顧客なのではないでしょうか。
それであれば、一刻を争う恒星間旅行でもないでしょうし、1隻に護衛艦船が付くのも判る気がしますね。

>本物の「セレブ」はJ4〜J6の高速ヨット（あるいは巡洋艦？）を自前で準備できるので対象外
巡洋艦というかクルーザー＝外洋巡航できる民間船でしょうか。
某輸送会社の御曹司が帝国海軍の辺境巡洋艦をちょろまかして私物化してた気がしますが、たぶんあれは例外ではないでしょうか。
まあその件は置くとして。

政府高官や高位の貴族あるいは大企業の重役などがどうしても恒星間移動をしなくてはならない場合には恐らく山中教授ご指摘のとおり、自前で船舶を準備することになると思います。
大企業の高ジャンプ船をチャーターすることによってその大企業との結び付きを強調する、なんて政治的な目論見も出ることがあるでしょう。
政治家や官僚ならば軍の専用な高ジャンプな高級船舶、軍艦じゃなくてですよ、が常備されていると思います。
もちろんその専用船の運航要員は軍人さんですね。
たぶん中の調度品にしても船内サービスにしても、外交儀礼に恥じない内容になるかと存じます。

れいこCEO

れいこCEOのご投稿No.1613 No.1614 について。
>アル・モーレイ社は3つの営業部門を持ってます
情報ありがとうございます。
情報量が多いですが1つ1つ根気よく片づけて参りましょう。

>アル・モーレイ社は航路に沿った各世界に宇宙港施設を持っています。（中略）A及びBタイプ宇宙港に限られます。
持っています、ですのでアル・モーレイ社の子会社な造船所・整備会社なのかも知れませんし、株式を保有して相互業務提携している関係なのかも知れませんね。
いずれにせよ、この各世界の施設でMK型モーラ級客船は定期点検や通常運航での整備をしていることが伺えます。
ですので、社所有の2か所の造船所以外にも日常的に運航を支えている整備部門としてアウトソーシングしているのでしょう。
予備2隻を整備している2つの造船所は、自社での整備部門要員を育成する意味も含めてあるのでしょう。

本職としては、こういう技術部門を自社経営んとして持っていて、全てを外注していない点は高く評価したいと思いますよ。
ともすると、こういう「直接的に売上を生み出さない部門は外注にしてしまえ」というのが経営者のヤリガチです。
が、それではいざというときにはモノ（アル・モーレイ社なら船）があるのに動かせない、なんて無様なことになるのですよね。おっと脱線。

>ケアリー（モーラ星域）とループ（リジャイナ星域）のCクラス宇宙港には、アル・モーレイ社関係の船にのみ特権的に使用できる修理施設
ええ、これまた業務提携していて、例え他の会社の船のスケジュールを動かしても優先的に仕事をしてくれる取引先を示していると思われます。
アル・モーレイ社が持っている持株保有率が高いからなのかも知れませんし、何か契約している故なのかも知れませんが、結構深い関係性なのしょうね。

>【輸送部門】「53隻からなる輸送船の運航管理し、乗客船荷を運ぶ」
ええ、これが話題にしているジャンプ4のMK型モーラ級を運航している部門のことですね。
さらに言えば、船を動かし、旅客や船荷を扱うライン部門、各星系で旅客と船荷を営業して集めてくる営業部門、その事務処理をするスタッフ部門が存在するでしょう。
想像していたのは、この53隻以外にもっと多くのそして大型のジャンプ1やジャンプ2の客船や貨物船を保有していて、
実はこっちがアル・モーレイ社の輸送会社としての利益の源泉になっているではないかとも思っておりました。
実は子会社としてこの手のジャンプ1からジャンプ2級の旅客部門、貨物部門を分社化してしまって切り離しているのかも知れません。
そうすれば上前を撥ね、失礼、株式分利益を上納させる安心な経営仕組みにしてリスク最小化を図れますから。
ただしノウハウが必要で旨味のあるジャンプ4航路運航は自社で保有している、という背景があるのかも知れませんね。

>【市場部門】「宇宙港施設・切符売買施設・船荷ターミナルを管理し、現地世界の輸出入品の売買を取り仕切る」
>「現地世界の輸出入品の売買を取り仕切る」とは何ぞや、です？輸出入品を独占的に扱うブローカーの様なものでしょうか。
こっちは別に「メガコーポレーション」を題材に投稿しようと考えていた部分の1つです。
1つの星系の社会は産業を持っていて、他星系との取引でいわゆるリカードの比較優位の原則（既投稿　トラベラー宇宙で起業しよう！その13 なぜ輸送が必要なのか　No.1134）
で申し上げたとおり、経済的に繁栄する上では貿易は必要な訳ですが、その該当する星系と他の複数星系との輸送シェアを100としてみたとしましょう。
通常ならば輸送業務に携わる複数の事業者が存在していて、その手数料金も含めた市場価格が需要と供給のバランスから自然と決定されます。
いわゆる市場の相場ですね。
ですが、物流を独占あるいは寡占して制御できたらどうなるでしょう。
例えば。
A星系の物流を独占したとします。A星系の製造品はB星系に輸送されて販売されます。
そのA星系の製品は通常生産量は100、流通量も100だったとしましょう。
それを流通事業者、この場合はアル・モーレイ社ですが、が故意に50しか輸送しない、としたら。
B星系でA星系製品を必要な事業者は値段を余計に出してでも、その50分を確保しようとしますよね。
要するに「現地世界の輸出入品の売買を取り仕切る」ことは「仕向け地での市場価格を吊り上げることが可能」なのです。
つまり「価格の市場操作ができる」立場ですね。
しかも、工業世界や高人口世界への供給地がこのA星系だった場合。
結構強力な消費市場への経済的影響力だと思いますよ。
例えば。今、卵が値上がりし続けていますが、その結果、色々な商品が生産調整や価格高騰化を引き起こしているのはご存じかと思います。
これを人為的に発生させて、タイミングや規模をコントロールできれば、先回りしておけばどれだけ利益を上げられるか、ということですね。
トラベラー的に言い換えると丁度よいルールがあります。投機ルールですね。
つまり、アル・モーレイ社に代表される規模の恒星間輸送会社が「現地世界の輸出入品の売買を取り仕切る」場合、
投機品は「その星系の主要産業品」です。
仕入値を可能な限り安く購入して、自社輸送能力で仕向け地（消費地）へ輸送し、売値を可能な限り高くして売却する仕組みです。
そりゃあ儲からない訳がない、ですよねえ。

>【開拓部門】「星系の調査、地表の開拓を行う」この部門が発見して領有宣言して発展させた世界には、ウィンザー（グリッスン星域）とシリーン（ルーニオン星域）
こちらもまた大企業ならではなのでメガコーポレーションの題材で取り上げようと考えていた内容ですので触りだけ。
先行情報としては、ウィンザー（グリッスン星域）は人口20万人、TL9、シリーン（ルーニオン星域）は人口90万人、TL11ですね。
恐らくは当初はもっと少ない人口であったか、無人だったのかも知れません。
それを入植して開拓して、産業を育成して、社会を構築して、とアル・モーレイ社【開拓部門】が長い年月と手間をかけてここまで育て上げたのでしょうね。
こうして育った星系は近くに高人口世界や工業世界もあるので、経済圏の一部として生産地にも消費地にもなり、市場の一部として機能します。
つまり、この【開拓部門】は生産地と消費地を投資して社会として育成し、その全体を自社シェアとして飲み込むという壮大な事業であると言えるでしょう。

>MK型輸送船を53隻揃えるのに、世界丸ごと売ったLSP社からの代金が充てられているのかも
そんな長年苦労して育て上げ、そして恐らく今後も発展が期待できる2つの星系の売却をアル・モーレイ社がどういう経緯で決定したのかまでは判りません。
ひょっとしたられいこCEOがご指摘した通りに別事業たる【輸送部門】を補強するためにとった生き残り戦略の一環なのかも知れませんよね。
まだすぐには実がならない木をLSPに売って、その資金をすぐに、とはいっても数年ですが、利益化できる事業に転換する、という判断はあり得ます。
もしかしたらこの2つの星系を発展させるだけの事業資金調達が難しくなって、LSPに売却を持ち掛けられた、なんて可能性もありますし、
あるいはアル・モーレイ社自身がLSPに市場の将来性をネタに買い取りを持ち掛けて、LSPには先の市場部門みたいな有利さがあると売却し、
そのLSPの下請けとして、アル・モーレイ社が輸送事業を請け負う、という共同経営化というか傘下化を図ったのかも知れません。
この辺りは別に「メガコーポレーション」を投稿したく存じます。

>単に船客と荷物を運んでいるだけじゃない
そうですね。
そこから更に何の事業をどう特化させるか、得た利益をどう事業に反映するのか、というのが経営の面白いところで、経営陣の独創性や人間性や社会性が出るところかと存じます。
経営範囲を広げるでも、単純に店舗数を増やして、アル・モーレイ社であれば航路範囲を拡大してですが、行く方法もありますし。
隻数や規模を拡大して同じ営業範囲でシェア拡大を図る、なんて方法もあります。
あるいは、他の事業に展開して相互発展できる仕組みを構築する、なんて結果としてアル・モーレイ社の3部門の事例みたいなケースも考えられる訳ですね。
他にもメガコーポレーション級ともなれば企業買収に手を出す、なんてことにも確実になるでしょう。
トラベラーの経済面からの面白さと可能性はこういった点からも楽しいですよね。

rom様
れいこCEO
皆様

お待たせ？して申し訳ございませんでした。え？待ってないって？
まずは頂戴したお返事に対してのお礼とお返答を致したく存じます。

rom様のご投稿No.1612について。
>性能ギリギリを必要とする軍艦でなければ、影響するのはパワープラントぐらい
確かにスペック的には全く仰る通りです。しかし同じ出力を確保するのにTL15よりもTL13のほうが大きなパワープラント必要しますよね。
結果的にその分が建造費に響いてくる、となって割高になる、と考えました。
それに高いTLでパワープラント容量の小さいならばより客室容量や貨物容量に割けることを考えると売上がアップできると存じます。
まあ整備や建造段階での造船所などを考えるとTL13建造が現実的なのではないかなあとも本職は思いますけど。

>待機無しなら2倍で2週間はアリ、のような顧客に向けてJ2航路を運営する会社もありそう
まさに、そういう旅行者向けにアル・モーレイ社のJ2航路があったり、より規模の小さい星域規模輸送会社の旅客航路が利用されるのではないでしょうか。
（その後のれいこCEOのご投稿により、J2航路はなさそうですが。）
それでもスケジュール的にムリな急いでいるあるいは乗れずにあぶれる旅客がいるでしょう。
それがルールブックでサイコロを振って出現する特等船客数なのではないかと存じます。
そういう人々がA2型自由貿易船のおっちゃん集団の船に旅客で乗り込んで
1週間もの間、仏頂面のおっさんスチュワードのレンジでチンでも文句を言わない特等船客になる、のではないでしょうか。
なんかこう書くと同じ特等チケットなのにと世の中の理不尽さを感じずにはいられませんが。

まして自由貿易商人に2等船客として命を預けて2等くじまでやるなんて。
命知らずも程がある気が。

ご投稿No.1617について。
>収益が見込めれば本格的な移民と開発を行うというイメージ
それこそ開拓と入植という感じでしょうね。
当初は危険な原住生物がいて、プロのハンターが雇われる、とか移民計画や都市計画などで専門家が必要になった、なんて展開になってとか色々バリエーションが広がりそうですよね。
困難も大きいでしょうけど、大きな社会を有する星系に育つことを考えると意義が大きな事業だと存じます。

Tactics別冊やRPGマガジンはリアタイなんですが記憶が薄いですw

> アル・モーレイ社は120年にモーラ（モーラ星域）に説立された、いわゆる1000年企業です。
老舗でしたか。53隻を長期的に維持するだけなら 53/40年で建造すればいいわけで、約 1.3 隻/年ですから建造期間を2年と考えても 3ラインぐらい占有できればいいわけですね。
老舗のコネクションなら保有していそうです。

> 私は反対に「安心確実を欲するプチセレブ」に合った運航スケジュールではないかと考えました。
ビジネスマンも企業が負担出来るのであれば対象かなと。

> 本物の「セレブ」はJ4〜J6の高速ヨット（あるいは巡洋艦？）を自前で準備できるので対象外。

リアルセレブ、社会身分度C+ ぐらいだとそのくらいは出来そうですね。

> 【開拓部門】
個人的にはここが熱いですね。リヴァイアサン級のような艦船で調査し、
収益が見込めれば本格的な移民と開発を行うというイメージです。
土地転がしとはちょっとイメージが違いますね…
まあ非人類知性体が現住していれば植民地みたいなアレコレはありそうですが。

れいこ様

　色々と情報提供、有難うございました。

　アル・モーレイ社の場合、【市場部門】が魅力的ですねぇ。
　荷受け設備、貿易品倉庫（コンテナだけでなく、専用のバルク移送設備、保管設備を含むと推測）、
　宇宙港から先の物流手段、法務トラブルの解決、支払代行の金融部門。
　星系外からの輸入品だけではなく、その星系の輸出品も抑えているとすれば、経済的にかなり強いのでは？

　メガコーポ〜星域規模の運輸業他社も、納得できる料金であれば、アル・モーレイ社の【市場部門】を介して、貿易品の売買を行う方が「安心確実」かと。
　というか、それだけの実績があるから、1000年を生き延びて来たのでしょう。



　【輸送部門】の方ですが、長距離の貨物輸送と旅客輸送を一社で行える、ということが大きなメリットなのでは？
　極端な話、突然、数十人の団体客や数百トンの貨物をモーラからアイデラティ、あるいはリジャイナまで輸送する必要に駆られた時、自前の商船であれば確実に運ぶことが出来ます。
　他社の商船を利用するのでは、複数の（星域規模）運輸を手配しなければならず、
　手配ミスで途中の星系で動けなくなるなど、トラブルが起きる可能性は高いでしょう。

　そして、その運ぶべき旅客や貨物は、それなりの身分を持っている者（誘拐や殺害の的になり得る）や高価な貨物なのではないでしょうか？
　CE型小型護衛艦が随伴しているというのも、宣伝として使えるのではないかと。
　特定の出発地から特定の目的地へ向かう便は4週間に1便しかないとしても、その船を予約すれば「乗換無しで到着できる」のは安心です。
　それをセールスポイントにすれば、集客率をアップできるのではないでしょうか。

　れいこ様は「急ぎのビジネスマン」を想定されているようですが、
　私は反対に「安心確実を欲するプチセレブ」に合った運航スケジュールではないかと考えました。
　本物の「セレブ」はJ4〜J6の高速ヨット（あるいは巡洋艦？）を自前で準備できるので対象外。

　大臣様の投稿が停まった隙に書き込ませて頂きました。

実は。使っていたパソコンが派手にクラッシュしてしまい、書き溜めていた原稿分がすべてパーでんねん、になってしまいました。
（今は代替えで書き込みしております。）
アル・モーレイ社になったつもりの続きを投稿したかったですし、れいこCEO、rom様へのお返事もすぐにでも出したいのですが、準備をしてから改めてお返事を致した存じます。
いずれのお話も大変興味深いので、今しばらくお待ち願います。

【輸送部門】だけでも大金が動いてますけど。

【市場部門】の「現地世界の輸出入品の売買を取り仕切る」とは何ぞや、です？
輸出入品を独占的に扱うブローカーの様なものでしょうか。
現地世界の地方政府にも、ブイブイ影響力を働かせているような記述……なのかも。

【開拓部門】はい、世界規模の土地ころがしです。さすが大企業ですねー。
記事には書いてありませんが、MK型輸送船を53隻揃えるのに、世界丸ごと売ったLSP社からの代金が充てられているのかも……と夢想。

メガコーポほどでないにしても、宙域規模会社もスケールメリットを生かしてタカクケイエイ（なぜかカタカナ）しているのかな、と思ってます。
単に船客と荷物を運んでいるだけじゃないよー、と。
以上、記事の紹介とれいこの感想でした。

さすが大臣さん。
アル・モーレイ社の記事に書いてあることを、ばっちり読み取っておられます
またまた抜粋します。

>通常運行
（前略）完璧なスケジュールを立てると、各世界を2週間ごとに訪れることになります。しかし、実際にはアル・モーレイ社の航路が分岐したりしているので、寄港回数は4週間に1回という割合になります。

はい。ご慧眼。

>宇宙港施設
アル・モーレイ社は航路に沿った各世界に宇宙港施設を持っています。（中略）A及びBタイプ宇宙港に限られます。

また記事の中に、以下の記述があります。
「ケアリー（モーラ星域）とループ（リジャイナ星域）のCクラス宇宙港には、アル・モーレイ社関係の船にのみ特権的に使用できる修理施設を持っている」（CクラスでもBクラス扱い）

さすが宙域規模会社。

（以下、れいこによる意訳。長いので。）
アル・モーレイ社は120年にモーラ（モーラ星域）に説立された、いわゆる1000年企業です。
アル・モーレイ社は3つの営業部門を持ってます。

【輸送部門】「53隻からなる輸送船の運航管理し、乗客戦果を運ぶ」
【市場部門】「宇宙港施設・切符売買施設・船荷ターミナルを管理し、現地世界の輸出入品の売買を取り仕切る」
【開拓部門】「星系の調査、地表の開拓を行う」この部門が発見して領有宣言して発展させた世界には、ウィンザー（グリッスン星域）とシリーン（ルーニオン星域）があります。
なお、ウィンザーは後に、リング・スタンダード・プロダクツ社に売却されました。
（あのＬＳＰ社！　まごうことなきメガコーポです）

以下、続きます

> なるべく高いTLで建造したい。
性能ギリギリを必要とする軍艦でなければ、影響するのはパワープラントぐらい。
採用する版にも依りますが、加速度が低いならPPの影響も小さいのでTL13 まで落としてもいいんじゃないかなと思います。
造船ラインが確保出来るならTL15が理想ですけどね。

星系毎に一隻ではスループットが出ない、というのはもっともだと思いますが、競合他社もあるでしょうし一定のシェアが取れれば採算は成りたつのかなと。ここらへんで高レベルスチュワード等の差別化が効いてきそうです。

> 結構、急ぐ旅にとってはローテーションが合わないと難しい気が致します。
4倍の値段で仕事もしづらい4週間を過ごすより、移動をスケジュールして一週間で移動したいと思うのは自然でしょう。
待機無しなら2倍で2週間はアリ、のような顧客に向けてJ2航路を運営する会社もありそうですね。

次にアル・モーレイ社経営陣の頭を痛める問題が造船とローテーションです。
まず造船の方から。
MK型モーラ級輸送船(3000排水素トン級)53隻を準備するとなると総排水素トン15万9千トンに相当します。
到底1か所の造船所に発注するには無理があり、あっちの造船所に何隻、こっちに何隻と分散して発注することになります。
なぜなら造船所にとって新規造船は時間が掛かる＝回転が悪いから、です。その意味で一番儲かるのは大型船の定期整備ですから。

また問題になるのはテクノロジーレベルの均一化です。なるべく高いTLで建造したい。
が造船所の方は他にも定期整備を請け負うのが営業の柱になりますので、建造してはいお終いになる可能性のアル・モーレイ社とどう今後付き合うのか考える事になります。
ましてや自前の整備機能を持っているとあれば、運航した後に整備する顧客になってくれる可能性は低い相手です。
つまり造船所では「利益率の高いけど回転の悪い新造船の受注を請け負うか、
利益率が低いけど回転が良く何度も顧客になり得る定期整備船を優先させるか」の経営判断に迫られるのです。
もちろん全ての新造船受注がそうなる訳ではなく、今回の様な総排水素トン数10万トンを超えるような大口発注をどう考えるか、ということです。
（この部分は後述で造船所の観点として検討する事と致しましょう。）
3000排水素トンの船の新造には132週間、約2年半が必要ですし、その間はその3000排水素トンのスペースでは定期整備の仕事は請け負う事ができません。
そうした判断の結果、建造を請け負ってくれる造船所を総排水素トン15万9千トン分、同時に準備しないとこの「ジャンプ4での運航網」プランは成立しないのです。
加えて、帝国の海軍の整備、戦艦巡洋艦などの戦闘艦に加えて補助艦艇や哨戒艦などの整備を請け負っている造船所もｽﾋﾟﾝﾜｰﾄﾞﾏｰﾁ宙域には数多くあることでしょう。
その結果として新造船建造を請け負いたくても能力的に無理という造船所も相当数あるでしょうね。
あるいは初めは数隻から徐々に伸ばしていって、53隻体制に至った可能性は極めて高いと思います。
というかこっちの方が現実的でしょうね。

そうした建造請負の難関を越えて無事に53隻を準備したとしましょう。
もうここまででへとへとな気もしますが頑張って。
今度は社内のローテーションです。つまり、客船は1年に1度、定期整備をしなくてはなりません。
それを請け負ってくれる造船所あるいは自社整備設備(2箇所)に「通常の営業航海」のローテーションから外してジャンプ航法によって廻航しなくてはなりません。
しかもその間の廻航は「売上を出さない航海」をすることになりますので可能な限り早く営業ローテーションに戻って貰う必要性があります。
設定によればその予備は51隻に対して2隻のみな3.9%です。
本来的には12隻あたり1隻(8.3%）の13隻を用意するのが理想モデルですので、51隻体制なら4隻から5隻準備するのが望ましいでしょう。
そしてそのあたりはアル・モーレイ社の運航部門や経営陣が知らない訳はありません。
ですので、実は今まさに増産計画中か費用準備中なのかも知れませんね。

ローテーションから読み取れる問題点は他にもあります。
>アル・モーレイの航路沿いの51の世界それぞれに1隻
A星系ーB星系ーC星系がそれぞれジャンプ4で結ばれていたとイメージして下さい。
A星系からC星系に出発する旅行者がいたとしましょう。
全てアル・モーレイ社のジャンプ4客船を利用して2枚の特等チケットで旅行する設定です。
それぞれの星系には1隻ずつの客船が配備されている状況です。
A星系から予定通り出発した旅行者はB星系にジャンプ1回の1週間で到着します。
B星系からC星系にいく船便をこの旅行者が何らかの事情で乗れなかった場合。
次のB星系所属のC星系行きの便は前のB星系→C星系→B星系の航海を経て搭乗できます。
各星系で短くて何日、大抵の民間船舶は1週間の停泊と考えるとその間に点検と補給が為されるなら、この乗り過ごした旅行者は実に4週間待って次の便に乗ることになります。
しかもその1隻は30人限定。その競争にあぶれてしまえば、更に4週間待たされます。
つまり、この1経路1隻体制というのは実は「4週間に1便」を意味しています。
アル・モーレイ社はそれでも30人・4週間に1便体制くらいの旅客需要である、と看做したのかも知れませんし、それにあぶれたなら別のジャンプ1なり2の客船に乗って下さい、その方が早く到着します、なのかも知れません。
この辺りの需要量の算出は色々な考え方があって何が正解と言うのは難しいですが。
今回申し上げたいことを纏めると、「アル・モーレイ社の51隻体制であっても、4週間に1便体制なローテーションになる」ということです。
結構、急ぐ旅にとってはローテーションが合わないと難しい気が致します。

ローテーションが船の準備数に影響されることが判りましたが、
それではなぜアル・モーレイ社は中古客船を集めるのではなく新造のMK型モーラ級輸送船に拘ったのでしょう。
次の投稿で考えてみます。

山中教授
皆様

更に風呂敷広げを別の角度でやってみましょう。
うま○棒について？です。
この段階でなんじゃそりゃ？と言わないで下さいね。

トラベラー宇宙はおもしろい前提の世界で、恐らく最大の恒星間国家たる帝国政府の行政及び経済手腕の結果でもありますが、「安定した通貨」を使用しています。
これは私達でも実現できていない重要な政治的課題です。
というのは、まず国内の生活が安定していて、産業機能が社会全体として、物流が滞りなく機能していることを意味しています。
ですのでルールブックにあるとおり、社会身分度×Cr250=1ヶ月生活費と定額ですし、退役時の恩給表も定額設定です。
となると物価も安定していることを示していて、今手元にあるCr100は10年経ってもCr100の価値として使えるということでしょう。
ですので元に戻って、子供達のお小遣いも年齢によってほぼ同じで、経済価値も星系の裕福貧困はあってもほぼ同じ、ではないでしょうか。
となれば、目の前のうま○棒に1/4Cr硬貨を手放すか、1/2Cr硬貨を払う価値があるのか、は子供にとって深刻な問題になると思います。
その背景には既投稿したとおり、恒星間輸送費が反映されていて、消費者である子供であっても負担せざる得ない訳ですね。

じゃあそんな輸送費を負担するのではなく、地元星系で生産すれば良い、その方が安く生産できるよね、ということになるでしょう。
ですが、そこには生産ノウハウ、原材料調達などなど様々な課題が存在します。
そして生産しても、オリジナルとは違うナンチャッテうま○棒しか作れなくて、なんてのは良くある出来事です。
身近な駄菓子のうま○棒ですが、恒星間国家経済、恒星間輸送、トラベラー宇宙での子供達のお財布事情、星系産業と多岐に渡るネタに展開できるアイテムですので、
参考までにやってみました。
うまく皆様のご想像ご参考になればうれしいのですが。

山中教授

>海上輸送（あるいは恒星間輸送を同じ物差しで比較している
まさに。
宅急便で価格比較しましたが、我々の世界では容量たるm3、リットル、ガロン、それにトラベラーで扱う排水素トンの他に重要な単位がありますよね。
重量、トン、Kgです。
山中教授の御指摘のとおり、
>貿易品のトン当たり価格
なんですが、この手品のネタは、
>比重1.0、排水素トン＝13.5klの計算で「排水素トン当たり25cr」
ですよね。
比重1.0の水だけ運んでいる訳ではなく、鉄鉱石、穀物類、天然ガス、機械、電気製品から樹脂製品や繊維や薬品エトセトラ。
つまり容積と重量を一緒に換算するのは難しいのですよね。

>排水素トン当たり5,165crは「高価な貿易品」に該当します
ええ、あくまでも「サンプルケース」です。銅鉱石やニッケルよりもイメージしやすいだろうなあと考えました。
前投稿でも指摘したとおり、高い製品を輸送してそれに恒星間輸送費が加算されても割合が低くなる、という仕組みです。
が、山中教授が仰るような「単価が安いモノ」を輸送すると輸送費加算の結果、販売価格が跳ね上がるということになるから注意が必要と言う訳ですね。

じゃあ別のサンプルやってみましょう。うま○棒との単価の違いを御注目です。
皆さんの家で使っているか知りませんがよく見かけるプロパンガスでやってみましょう。
地方だと家の後ろにボンベが置いてあるアレです。
1m3あたり3.5kg。いまどき値段で10m3使うと10727円、20m3使うと17212円。えいやで1m3あたり930円として置きましょう。
Cr1=100円換算で1m3あたりCr9.3。1排水素トン13.5m3＝Cr125.6が仕入値だった、とします。
1回ジャンプCr1000を加算して、何と1排水素トン=Cr1125.6たる8.9倍にもなってしまいますよね。
整理すると仕入れ地の仕入値1排水素トンCr125.6 のプロパンガスが仕向け地で輸送費込み売値(最低)Cr1125.6(仕入れの8.9倍)になる状況です。

そんな高くなるんじゃ誰も買わないよ、と果たしてなるでしょうか？
本職は「それでも買う」と考えております。
なぜなら、その仕向け地ではプロパンガスが手に入らないから輸送してきた訳ですよね。
そしてどうしても「必要で代替が効かない商品」だからです。
ですので極端に言えば利益を乗っけて、1排水素トンあたりCr2000だろうがCｒ10000だろうが必要ならば売買が成立します。
売買が成立しなくなるのは買い手側が採算に見合わなくなった段階です。
それはすぐそこのCr1300なのかも知れませんのでそこまでは売値が上がっても買い手は買い取るでしょうけど。
仮に買い手側の限界がCr1000ならばもう既に採算割れしていますのでこの段階で取引不成立です。

つまり、何を申し上げたいのかというと。
仕入値＋輸送費(+利益）＝売値ですが、どんなに高くなっても仕入値との比較は問題がなく、買い手側の都合に合っているか否かの問題であるだろうということです。
まあ実際には仕入値を知っていて、高いなあ、という評価は常に存在しますけど。
このプロパンのケースにしても仕入値を知っていれば高いと感じますが、知らなければそんなもの、となるでしょうね。
ちょうど我々に例えて言えば、ガソリンや天然ガスや電気代がそんな位置付けになるのでしょうね。

トラベラー宇宙でもこうした鉱石や穀物をはじめとする納涼生産物や天然資源あるいは水を恒星間輸送するのには
同様に「必要で代替が効かない」からわざわざ宇宙船で運ぶ必要に迫られていることが必ず背景にあるでしょう。
地元星系で採掘や生産できるのであれば費用と手間を掛けてまで輸送しないでしょう。

必要だから、あるいは必要量に不足しているから、恒星間輸送船での輸送がされているのだと思います。

ですので、例えば小麦を買い取りする星系があったとして。
小麦製品を作らない、食べない、にしてしまえば、小麦の需要はなくなる訳で、輸送してまで買い取る必要性は消滅しますよね。
鉄鉱石を買い取る星系では、製鉄事業を止めて別の産業に切り替えてしまえば鉄鉱石を買い取ることが不要になります。

ですので、まとめると。
>平均の200倍も「高価な貿易品」をサンプルにして「cr1000は安すぎる」と結論付けてしまう
平均200倍という御評価には手品ネタで実際には平均値を出すのが困難で複雑ですから議論は置くとしても、
加工品のサンプルケースとしてはそれなりにイメージしやすい製品を選択したつもりではあります。
そして「原材料品」な鉱石やらガス類と比較すると高額商品になると言う点は山中教授の御指摘のとおりかと存じます。

大臣様

No.1607へのレスです。

　スナック菓子の「うま○棒」をサンプルとして提示することは構わないのですが、
>1パッケージCr4.8×1076個＝Cr5165が1排水素トンコンテナ
　排水素トン当たり5,165crは「高価な貿易品」に該当しますので、御注意ください。

　2020年の某島国の輸出入額が1,680億円、輸出入量が9億トン。
　平均すると「187円/重量トン」が、貿易品のトン当たり価格です。
　100円＝1Crで換算して1.87cr、比重1.0、排水素トン＝13.5klの計算で「排水素トン当たり25cr」ですね。

　平均の200倍も「高価な貿易品」をサンプルにして「cr1000は安すぎる」と結論付けてしまうのは問題ありでしょう。

　鉱物資源シリーズ（MRT.html）で、売買価格と運賃については色々と考察しております。
　21世紀テラの海上輸送と同じレベルで、トラベラー宇宙の恒星間輸送は成り立ちません。

　数日（場合によっては当日）で配達が終わる国内配送と、
　最低1週間、下手すると数ヶ月が必要な海上輸送（あるいは恒星間輸送）を
　同じ物差しで比較していることにも疑問を感じます。

　大臣様は「分かって書いている」筈ですが、純真な他の読者が勘違いされるといけないので、補足させて頂きました。

rom様
山中教授

以前にも投稿したネタですが、山中教授御指摘の
>定額の貨物料金（距離に関わらずジャンプ１回当たり1,000cr）
を具体的にどういう影響があるのかを考えてみましょう。

題材は以前の投稿と同じスナック菓子の「うま○棒」です。
まさか知らない方はおいでではないですよね？もしいらしたらお近くのコンビニにお問い合わせ下さい。
外装パッケージの大きさは縦57ｃｍ横22ｃｍ厚さ10ｃｍの40本入り。
2022年4月から値上げされて1本12円になってしまいましたので、×40本=480円が1パッケージの市販価格です。
これを仕入れ値にしてしまいましょう。実際は流通経路等でもう少し安く仕入れできるかも知れませんが。
Cr1=100円換算で40本入り1パッケージはCr4.8です。
パッケージ容量から57cm×22cm×10cm=12540cm3=12.54Lですか。
1排水素トン=13.5KL=13500Lですのでぎゅうぎゅうに1排水素トンコンテナに積むと1076.5パッケージ詰め込めます。
が、切り下げて1000個とか1050個が本来は妥当でしょうけど。
試しに1076個のぎゅうぎゅうバージョンで考えてみましょう。最大値です。
1パッケージCr4.8×1076個＝Cr5165が1排水素トンコンテナのうま○棒(4万3千本)の卸し価格ですね。

これをジャンプ1回、ジャンプ1からジャンプ4までの貨物便に乗せると、1排水素トン分の＋Cr1000の輸送費が掛かります。
ですので、Cr6165が輸送先での卸値+輸送費になります。実際には倉庫代だの手数料他が掛かりますが別の話にジャンプインしてしまうのでやめておきましょう。
卸値と比較してCr6165/Cr5165＝119.3%、約2割増し。1本12円の2割増しな14.4円、切り上げて15円。まだ子供達が買う気を起させる値段でしょう。
じゃあジャンプ2回目。更に＋Cr1000です。
輸送費込みでCr7165/排水素トンになりました。価格比はCr7165/Cr5165＝138.7%。1本16.6円。切り上げて17円になりました。
うーん、ちょっと躊躇し始める子供が出て来そうです。
めげずにジャンプ3回目。更に＋Cr1000してみましょう。
輸送費込みでCr8165、価格比Cr8165/Cr1565＝158.1%。1本18.9円。切り上げで19円になりました。
更にジャンプ4回目。更にCr1000加算です。
輸送費込みCr9165.価格比Cr9165/Cr5165=177.4%。21.2円。切り上げ22円と20円台に突入です。

この設定のうま○棒のもともと卸値1本12円はメーカー希望小売価格ですので実際は利益分が入っていますが、卸値は仕入れでの利益抜き価格です。
ですので、小売業者が利益を乗せて商品を販売する訳ですが、利益を乗っけないでも輸送費の影響はこのくらいの影響になる、というサンプルケースになるかと存じます。
もちろん、例えばエアラフトやら高性能コンピュータやらな1容積あたり高額商品であれば更に価格比としての輸送費による比率は小さくなります。

本職が何を申し上げたいかと言うと「定額のジャンプ1回1排水素トンあたりCt1000というのは安すぎる」のです。

参考までに某黒猫印な場合、都内―都内で縦横高さ計200cmなサイズで料金Cr37.2ですのでえいやで67mサイズの立方体です。
容積300763cm3＝300.763Ｌ＝0.0222排水素トンです。ですので、1排水素トン運んでもらうとCr1675くらい。
つまり、帝国内の恒星間輸送会社さん達は今私達が利用している宅急便の4割引きくらいの料金で輸送業を請け負っている、という感じですね。
こりゃあ恒星間政府へ値上げ交渉して待遇改善と賃上げ交渉をしてもいい気がしますね。

rom様
山中教授

rom様の御指摘のとおり、
>帝国が規制として同一価格を強いているなら何故か、と考えるとローカル線の維持のための助成金と考えられる
確かにその側面はあるでしょう。
つまり通常の競争原理では、ジャンプ1やジャンプ2を基準にした料金設定(例えば今の特等チケットと同じCr10,000)にしてしまうと
今度はジャンプ3やジャンプ4が2倍以上の価格帯になってしまい、結果としてこの手のジャンプ3ないし4クラスの航路整備が需要が少ないために整備されない、という可能性は極めて高いと存じます。

逆にジャンプ3ないし4クラスを基準にして基準にした料金設定(例えば今の特等チケットと同じCr10,000や1トン当たり貨物輸送料金)にしてしまうと。
今度はまさにrom様御指摘のそのまま、ジャンプ1ないし2クラスの航路では経営規模がある程度あったとしてもそれより安い価格帯設定にせざる得ないので採算割れが生じてしまいます。
つまり、高ジャンプ航路を基準にしても低ジャンプ航路を基準にしても恒星間国家の巨大な恒星間航路を高低双方のジャンプ航路を「民間企業に維持させる」には絶妙な手段だと思いますよ。
ですので、
>旅券がJ1でも同一価格とするならなんとか主要世界から周辺世界への航路を維持出来る
ということになるかと存じます。
つまり、「法定料金」「最低市場価格」として、帝国をはじめ、多くの恒星間国家群が1回のジャンプは「最低」幾ら、と定めているのでしょう。
もっともオプショナル料金を設定して、サービス料金だったり、ナントカ手数料だったり設備利用料だったりとテキトウな名目で値段を上げるのはアリだと思います。
それこそ競争原理の提供者と顧客の自由契約ですから。
ですが、これが下げる側の安値競争となると発覚した場合、恒星間国家はその輸送会社を厳しく処罰して下手をすると営業権利の剥奪＝強制解散なんて厳罰化がされるのかも知れませんよね。
貨物料金の委託も同じ理屈ですので、顧客側から見ると安心ですし、輸送会社から見ても売上を算出しやすいのが特徴だと思います。
それは、企業の大きさが大きい程、ダンピングができてしまい、小規模輸送会社や個人経営の自由貿易商人に有利な、もっと言えば陰で価格設定を守られている制度だと言えるでしょうね。


それから、山中教授の仰る
>帝国の民間商船のジャンプ能力をJ4以下に抑制する
は確かに数多くの星域規模以下の輸送会社、いやアル・モーレイ社に代表される様な宙域規模クラスですらですが、
費用対効果が悪くてジャンプ5、ジャンプ6級を保有するには敷居がたかくなると思います。
が、山中教授の想定は1隻の船が必ず利益を発生させる「独立採算制」が前提ですよね。
ですが他の事業（他の貨物船や客船）での利益を1隻ないし数隻のジャンプ5以上級に廻して運航する、なんて芸当は経営規模での経理面さえ許容できれば充分に保有可能だと考えられますよね。
とはいえ、ジャンプ5級以上の保有を困難にして、
>J5以上の高速商船（情報伝達）は、帝国政府や軍事組織、一部のメガコーポ等が寡占できることに繋がる
という御意見には全く賛同致します。
なぜなら、わずか1隻の高ジャンプ船を維持するのに、いったい何隻の商船の利益を吸収してしまうやら、という経営悪夢のような状況になるからです。

本職が訂正して置きたかったのは「小さな民間企業であっても高ジャンプ船を保有する事が必ずしも不可能ではない」という点だけです。
恐らく高位の貴族なんかは他事業や税収によって連絡用の高ジャンプ性能船を自家保有しているケースもあるでしょうし。
要は帳簿のやり方しだいということですね。

もし帝国や恒星間国家が高ジャンプ性能を独占したいならもっと話は簡単です。
「法律で禁止して」しまえば良いのですよ。高ジャンプ保有者と設計者や搭乗者並びに関係者は「厳罰」にしてしまうのです。
たぶん誰も好きこのんで高ジャンプ船に関わらなくなると思いますよ。
そうしないのは「高ジャンプ船を運用してもいいけど判ってるよね」と暗黙のオトナな了解が存在するのでしょうね。
ですので、旅客料金と貨物の定額料金設定は、
副次効果的に「高ジャンプ性能を寡占」する狙いはありますが、
主力の狙いはrom様御指摘の「低ジャンプ航路を基準にしても恒星間国家の巨大な恒星間航路を維持させる」ことではないかと本職は考えます。

また、山中教授御指摘の
>ジャンプ能力が高い商船ほど赤字になり易い料金体系は、ジャンプ能力の高い商船運行を抑制する
全くそのとおりかと存じます。
故に本職の既投稿No.1585で申し上げた様な「技術的にジャンプ6があるからジャンプ6を就航させろ！」ではなく、
最も採算性があるのはジャンプ1である、ということになるかと存じます。
なぜなら、高ジャンプ船に必要なジャンプドライブと膨大なジャンプ燃料の容積を客室や貨物スペースなど売上を生む「事業用」にあてられるからですよね。
もしこれが「ジャンプ距離によって貨物と旅客の料金が比例する」、例えばジャンプ2はジャンプ1の2倍の輸送価格、なんてなれば話は違ってくると存じます。
そうでない定額料金採用（割引なし）な公式設定なトラベラーはこの意味でも恒星間国家の運営を考えた良くできた設定であると言えるのでしょうね。
経営や政治に参画するにしても色々と仕掛けがあるなあ、と感心してしまいます。

ですので、ジャンプ1回の旅客および貨物輸送価格が定額設定なのは、
１．低ジャンプ船の運航メリットを費用面で出す事によって、恒星間輸送網を維持すること
２．高ジャンプ船の運航リスクを費用面で発生させることによって、民間保有を抑制すること
という、rom様、山中教授双方の御意見ともに恒星間国家にとっての利点があると存じます。

rom様

>帝国が規制として同一価格を強いているなら何故か、と考えるとローカル線の維持のための助成金と考えられる気がしてきました。

　コンテナ船やLASH型商船の経費考察を色々と行いましたが、
　定額の貨物料金（距離に関わらずジャンプ１回当たり1,000cr）を前提にすると、
　商船のジャンプ能力はJ4に制限されます（J5以上は赤字となる）。
　貨物以外に収入がある（例えば投機貿易品を扱う、別事業から援助する）のであれば話は別ですが。

　これはつまり、帝国の民間商船のジャンプ能力をJ4以下に抑制することが可能で、
　J5以上の高速商船（情報伝達）は、帝国政府や軍事組織、一部のメガコーポ等が寡占できることに繋がるのではないかと。

　PCの所有するA型自由貿易船が採算ぎりぎりで運航できるようにする為の価格設定ではないか、
　とも思いますので、rom様の助成金という解釈にも同意しますが。
　相対的に、ジャンプ能力が高い商船ほど赤字になり易い料金体系は、ジャンプ能力の高い商船運行を抑制することにもなり得ます。

常識的に考えると、設備費及び運用費(燃料代)を考えても高ジャンプ船と低ジャンプ船の旅券が同価格にはなり得ない、と思ってますが…
帝国が規制として同一価格を強いているなら何故か、と考えるとローカル線の維持のための助成金と考えられる気がしてきました。
ラストワンマイルならぬラストワンジャンプ、は商業原理に宛てると収益性が低すぎますが旅券がJ1でも同一価格とするならなんとか主要世界から周辺世界への航路を維持出来る気がします。

山中教授

次はリネン関連について。
まさかこんなとこまで話が拡がるとは思ってもみませんでした。
教授の恐ろしさを痛感せずにはいられません。

共通認識的にですが、確認として１つだけ。
船旅に限らずリネン関連は多種多様な生活に使用するシーツ、枕カバー、タオル、テーブルクロス、ガウン、レストランのおしぼりに至るまで、あればですが、の布製品類を想定しています。
（おっと経費節約圧縮でおしぼりはやめて紙ナプキンで代用だ！と言い出すせこい経営者さんは目を瞑っていて下さいね。）
しかし乗員乗客の日常的に着ている服や下着類はリネンには含んでいません、という前提で進めて参ります。

>客船の中で完結させないといけないのでは？
>恒星間（ジャンプ空間）へ、リネンの回収、クリーニング、配達を行ってくれる業者があるとは思えません。
>客船の中でクリーニングを行う必要があると思います。
そりゃああった方が便利ですし、間違いなく軍艦ならば保有していて主計科（一般科）が運営していると思います。
客船にしても何百人規模（乗員含む）の大型客船でもない限り、そんな洗濯乾燥のり付け梱包までできるランドリー設備なんて高額設備を持っているとは思えないのですが。
まして小型の民間船では特に船体容量の小ささから色々と設計でも苦労する仕組みになっているのは御存じのとおりですから。
参考までに調べて見たら、クリーニング屋さんの最近の平均ですが、従業員5人規模程度の店舗での設備投資額は700万円くらい。
街のちょっとした夫婦でやってるようなクリーニング店でも初期設備投資額500万円程度の様子ですので、Cr1=100円換算でMCr5も必要と言う感じになるかと思われます。
実際はルール内部にはそんな「リネン設備はどうするの？」なんて設定は含んでなく、モロモロの生活空間を専用室にしちゃえ！通路もトイレやら衛生設備もみんな一緒だ、なんでしょうけど。

ちょっと逸れました。
ですので、
>つまり、客船内に「船客＋乗組員」の人数に合わせた「クリーニング店」を運営する必要がある、ということです。
ではなく、航海日数×（乗客＋乗務員）に予備分を含めたリネン資材を出港前に船内搬入していて、使い終わったらどんどん倉庫に溜めこんでおいて、
次の寄港地なり基地で待ち構えている専用のリネンサプライ屋さんに渡して交換してしまう、のではないでしょうか。
その方が安く、そして設備もコンパクトにできると思います。
まして定期航路を有する小規模以上の輸送会社であればそれぞれの寄港地に業務提携したリネン屋さんクリーニング屋さんがあって不思議はないと思います。

じゃあそのリネン屋さんがいないとこだったらどうすんだ？という声が聞こえて来そうなので。
そんなとこに寄港する奴が悪いのです。
人里離れたクリーニング屋の1つもないとこに観光に行くのもモノ好きですが、ビジネスで行くなら無鉄砲のむこうみず、ということではないでしょうか。
つまり、大抵の場合、宇宙港があればほぼ大抵はリネン資材の供給が可能、ということなのではないかと思うのです。

とは言え、恐らくは乗務員用には小型のランドリー機能なリネン設備は保有していてもおかしくはないと思います。
しかし機能としては精々着衣を洗濯乾燥する程度で、旅客用にノリ付け梱包できる程の設備ではなく人数に合わせた家庭用洗濯乾燥機クラスではないでしょうか。

>宇宙船の規模によってリネン費が異なる想定にしてしまうと、専用室1つ（船客1人）の経費は一律2,000cr、という公式設定と矛盾してしまう
だいじょうぶ、そこは山中教授もたぶん御存じの技術屋さんの伝家の宝刀を抜いてしまえば良いのですよ。
つまり。
｢リネン費用は、無視できる程、小さい」でよいのではないでしょうか。

競合他社と対抗するのに「ジャンプ4での運航網」プランを採用したアル・モーレイ社経営陣が最初にぶち当たるのが資金繰りです。
折角安定した今迄の事業を傾ける訳には行きませんから、新規の事業計画です。
先の投稿でも申し上げましたが、50隻以上ものMK型モーラ級輸送船(3000排水素トン級)を準備するのに一括ならば建造費は最大42兆Cr、最低でも30兆Crが必要です。
で、その資金を銀行から融資して、分割で返済する、という手がまずあります。
これもルールブック通りの資金準備返済になって40年返済なら実際の借入は200％でしたのでなんと84兆Cr！それなりの艦隊が1個揃う金額ですねえ。
これは投稿No1473で計算した年利4.65%ですので、これまたなんと銀行に支払う利息だけでMCr3906です。
いくら大きな企業でも経営に圧迫するのは確実な桁数ですよね。銀行は融資する相手も堅実ですのですぐに融資決定しそうですが。
ですので、銀行とは「船の建造」ではなく、「新規事業用費用」として別の融資契約にして、利息支払い条件も変えて元金均等返済にするなど負担を減らせばよいのです。
利息率だってたぶんかなり交渉できる額面だと思います。
事業用に数十兆Crの融資で銀行に4％強を提示されたら、アル・モーレイ社重役と経理部長はその銀行と今すぐにでも縁切りしていいと思いますよ。

あるいはもっと他の手段もあります。
手っ取り早いのは市場に対してアル・モーレイ社債を発行して資金を集める方法です。
もちろん利率も重要ですが、この債券自体が金融資産ですので、投資家間での取引にも使えます。
もちろんアル・モーレイ社に信用があることが大前提ですが。
例えばCr10,000の社債があって、10年後の満期でCr11,000とすれば年利1％くらいです。
充分に会社側にとっては資金繰り手段になり得ますし、投資家としても例えば発行5年後で後5年持っていれば満期になる債券をCr10,500で売っても1口あたりCr500の利益になる計算です。
あるいはもっと政治的に。
帝国政府なり地方貴族や地方政府なり軍隊に掛けあって補助金を出して貰うのです。
航路網完成のアカツキには優先して補助金を出してくれた相手を優遇して船荷と旅客を輸送する、なんて特約っぽく決めて置く訳ですね。
実際には、補助金も出るしシェアも優先できるWIN-WINというよりは一方的なイイトコドリな契約を盛り込んでおくのは必須です。

次は売上を考えてみましょう。
1隻あたり30人の旅客なMK型モーラ級客船は満室＝100％稼働なら1回あたりジャンプでCr10,000×30人=Cr300,000=MCr0.3の売上が見込めます。
1年間あたり52週のうち、半分の26週、実際には1ヶ月(8％相当)の年間定期整備をマイナスして92％な24回ジャンプですので、1隻あたり24回ジャンプ×MCr0.3=MCr7.2の年間売上(最大値)
ですので、51隻稼働な×51=MCr367.2が全てのモーラ級が稼働率100％での総年間売上になります。これが今回プロジェクトの利益の源泉です。
51星系の営業所が頑張るのでしょうけど、30人×51隻×24回ジャンプ＝年間延べ36720人の旅客の確保が大前提です。

乗務員の経費を考えてみると、えいやで1隻あたり50人くらい。1人あたりCr3000として1隻では年間MCr1.8くらいになります。
1隻の年間売上がMCr7.2でしたので、売上の25％は乗務員人件費と言う感じですね。
53隻なら乗務員経費でMCr95.4です。この段階で売上MCr367.2-乗務員経費MCr95.4=MCr271.8(売上の75％)です。
年間整備費は仮に建造費MCr800/隻とするとMCr0.64/隻くらい。53隻ならMCr34(売上の9％)
それ以外にも、燃料費。高精製なら年間MCr10.4/隻、低精製で年間MCr2.08/隻と言う感じ。
ここは高精製で考えて×53隻=MCｒ21.2(売上の5.8％)
と言う感じで売上からどんどん羽が生えて経費が飛んでいきます。この段階で既に残りは総売上の6割です。
他にも港停泊料金や他の運航に必要な経費もありますし、補給品や営業に掛かる経費類や経営に掛かる諸経費を考慮すると折角の売上からどれだけ残るやら。
そこに大口の「初期投資の建造費他の返済」が加わります。借金ならばもちろん利息込みですね。
しかもこのタラレバ計算はアル・モーレイ社の営業所が頑張って稼働率100％の空席なしの売上で仮定していると言う点も御承知置き下さい。
アル・モーレイ社営業所の苦難と悲哀を感じるのは本職だけでしょうか。
もうこの部分だけで連続ドラマが1本できそうですよね。主人公は若手営業マンでヒロインに社随一の美人スチュワードなんてどうでしょうか。

ここまでが資金繰りに関するお話。
つまり自由貿易商人から規模が変わっただけで、宙域規模の輸送会社なアル・モーレイ社であっても楽じゃないよ、ということが伺えると存じます。

経営が安定したアル・モーレイ社であっても経営的な脅威は存在します。
事業内容は恒星間輸送ですので、取り扱うのは恒星間の貨物と旅客です。
これを輸送して代金を得るビジネスモデルですね。
企業には営業範囲があって、そこにある社会と人口がシェアの上限を自然と作り出します。
判りやすく言えば100人の村でいったいどんな物が幾つの需要が生じるのか、ということです。
スピンワード宙域全体では、各星系の人口と宇宙港から類推して、4370億人の総人口で985億排水素トン/年の貨物、49億人の旅客/年が宙域全体のシェアになります。
アル・モーレイ社の場合はこの全体ではなく、その時の営業範囲での恒星間旅客数と貨物トン数が市場のシェア上限です。

ですが、同じ地域に競合する同業他社が必ず存在している訳ですよね。
規模も違いますが、やっている事業内容はほぼ一緒ならどうでしょう。
例えば、恒星間旅行をする人がいて、スケジュールも決まってない。アル・モーレイ社でもいいけどB社でもC社でもいいや。
ではアル・モーレイ社の顧客になってくれないかも知れません。
たまたまB社を選んでそのままずるずるとずっとB社ユーザーになる＝アル・モーレイ社の顧客にはならない、という可能性すらあります。
更にもし、たまたま選んだB社が良かったら彼の口コミでB社を利用する顧客が増える可能性もあるでしょう。
そうなったら限られたシェアを確保できなくなり、売上が減少、利益減で経営が苦しくなるかも。
そこで考える必要があるのはほぼ一緒の事業ではなく「差別化して同業他社との競争に勝つ」ということです。

この差別化、簡単に見えて難しいのです。
例えば「じゃあ凄腕スチュワードを雇って差別化しよう」としたとしましょう。
同業他社は何もしない訳はありません。もっと凄腕スチュワードを雇って来て対抗、なんてことになるかも知れません。
そうなるとその競争になって最終的にどちらかが敗北する結果になります。
つまり1つだけな単純な手段では決定的な差別化の実現はできない、ということです。
豪華な料理にする、特典的な何か景品をつける、なんてすぐできる小手先の対策もすぐに陳腐化してしまうでしょう。
地域であるあるな安売り合戦で値下げ競争なんてこの良い例です。

で、複数の競合他社との差別化をするにはどうすべきか、を考える訳です。
その相手会社ではやっていない路線を就航させてその路線シェアを独占する、というのもありでしょう。
相手会社よりも細かい頻度で便数を増やして利便性を向上させてシェアを奪う、というのもありそうですね。
相手会社よりも大きな客船貨物船を就航させて費用対効果を上げる、なんてのも効果的でしょう。
山中教授の仰っていたスケールメリットの効果もここで発揮できますし。

あるいは、同じシェアを奪い合うのではなくてもっと営業範囲を広げる、なんてのもありです。
恐らくその結果として、幾つかの星系を営業範囲にしている小規模輸送会社であった頃のアル・モーレイ社は星域規模へと成長する足がかりになったことでしょう。
まあその経営勝負に打ち勝って成長企業として生き残って今があるということですが。

こうした中で、営業範囲を宙域規模にまで成長させたアル・モーレイ社であってもまだ複数のしかもより強力な競合相手は存在しています。
シェアの重なる全ての規模の恒星間輸送会社ですが、なかでもメガコーポレーションの存在は脅威的でしょう。
なぜなら自社よりも豊富な資金源を持ち尚且つほぼ確実に独自の絶対優位なシェアを持っているだろうからです。
つまり市場のシェアは100％の中での奪い合いではなく、メガコーポレーションの既得シェア分、例えば10％を抜いた90％の中での奪い合いだということです。
この既得シェア10％の正体は例えばメガコーポレーションの関連企業や子会社孫会社下請会社の貨物とか旅客が考えられるでしょうね。
ずるーい！と言いたくなりますが、会社規模の違いなので諦めざる得ません。
しかもメガコーポレーションは資産も資金も豊富なので先程申し上げた様な船を大きくする、便数を増やすなど造作もないことです。
余っている船を右から左に持ってくればいいだけですから。
いちから準備して確保するアル・モーレイ社側よりも遥かに優位なのは明らかです。
じゃあどうする？（NHKではありませんよ）
そこで考え出したのが「ジャンプ4での運航網」だったのかも知れません。
が、経営陣に立ち塞がるのは幾つもの深刻な課題です。

ということで、長くなったので一旦ここで切ります。

れいこCEO
皆様

おもしろいネタですのでもう少しだけ。
アル・モーレイ社の情報をれいこCEOより頂戴したので、俎上にして参りましょう。

まず申し上げたいのは「最初から宙域規模の輸送会社ではなく、小さなアル・モーレイ社が過去に存在していた」ということです。
創業当初はひょっとするとごく普通のA2型自由貿易船1隻でやっていた1人の自由貿易商人だったかも知れません。
これからは恒星間輸送が儲かると睨んだ1人の起業家が資金繰りを工面して人材を集めて始めた小規模輸送会社だったのかも知れません。
あるいは幾つかの小さな規模の輸送会社が合併と吸収を繰り返して今の宙域規模に成長していったのかも知れません。
幾つかの道筋がありますが、確実な事が幾つかあります。
まず創業者が存在すること。これは1人の人物かも知れませんし、複数の企業体などの組織の場合もあります。
2つ目は事業目的が存在していること。アル・モーレイ社は「恒星間輸送事業で社会に貢献し、その結果として利益を得る」と言う感じでしょうか。

こうして規模はともかく安定した経営ができるようになった企業体であるアル・モーレイ社は成長を続けていく訳です。
が、ここにも条件が存在します。

例えば、安定した経営陣が存在すること。
経営方針や事業のやり方がコロコロ変わる企業では事業が安定しませんので結果的に安定した利益確保ができません。
極端な言い方をすれば、その日暮らし的企業になってしまい、際数的には資金繰りができなくなって倒産廃業になるでしょう。
そうならない為に安定した経営陣が必要不可欠なのです。
何も複数人である必要はなく、ワンマン社長1人でやっているパターンもありますが、所詮はその人物1人の力量に頼る企業いなってしまいます。
その結果、多様な考え方ができなかったり、思わぬミスによる取り返しのつかない事態に陥りやすいなど様々なリスクが潜在していると言って良いでしょう。

他の条件としては、安定した資金繰りができていること。
例えば株式会社にして、複数の株主から資金を調達する、なんて方法は一般的なやり方ですよね。
他にもどこからか資金を提供してくれる支援者がいる、なんてケースもありそうです。トラベラーだったら有力な大物貴族とかどうでしょう。
もちろんオーソドックスに銀行などの金融機関から事業融資を受けるやり方もありますよね。
この方法は企業規模に関わらず行なわれていますので、恐らくトラベラー宇宙でも一般的でしょう。
そして、こうした資金繰りの結果として事業に資金を投入して事業を進めて利益を得て、関係者、イマドキはステークホルダーなんて言いますが、に還元します。
株主ならば配当金、銀行に借りてた場合は利息、と言う感じですね。
そうして残った利益、純利益と言いますが、これを今の事業規模拡大に投入するも良し、新しい何か研究開発を進めるも良し、従業員に臨時ボーナスを出すも良し、経営者のひとり占めにするも良しです。

更に、企業の活動に欠かせない、事業に必要な社員が存在すること、もあるでしょう。
単純に労働力を集めれば事業が成り立つ場合もありますが、多くの事業にはノウハウが存在しますよね。
ましてやお金を払う顧客側から見たら、誰でもできる簡単なオシゴトに対して大事なお金を支払うよりも、良い仕事に対して、イイ仕事をしてもらったからと支払う方が心地よいですものね。
ですので、何かのサービスばかりではなく、物の売買、情報の売買、全ての事業をする上で「その売り物に対するノウハウを持った人物」が必要不可欠です。
そのノウハウを持った人物が社員として企業の事業をする中核になる訳ですね。
例えばアル・モーレイ社であれば、経験を積んだベテランの船長や船員は客船や貨物船を安全に運航する上で欠かせない人材でしょう。
こうした人々がいるから安全に恒星間旅行ができたり無事予定通りに貨物が届くのです。
あるいは、今迄の話にも出たベテランのスチュワードもいるでしょうね。ひょっとしたら彼もしくは彼女がいるからアル・モーレイ社の客船に乗る、なんて乗客もいるかも知れません。
他にも、営業スタッフ、整備員、経理、等々それぞれの部門部署で懸命に働く人達がアル・モーレイ社の事業を支えているのです。
決して寄せ集めで昨日今日集めた人員ではどういう事業も良い状態で継続できないということではないでしょうか。

他にも「安定した経営ができるようになる条件」はあります。
例えば、安定した顧客シェアを確保できていること、事業管理体制に不正がないこと等々。
細かくやっていくとゼンゼン違う話になってしまうのでこの辺りにしておきましょう。
こうした条件を満足した結果として事業を続けているアル・モーレイ社は次の経営判断に迫られます。

長くなったので一旦ここで切ります。

れいこCEO

アル・モーレイ社の詳細な情報ありがとうございました。
大変参考になります。
>アル・モーレイ社は宙域主要世界にそれぞれモーラ級輸送船を配置して運営しており、船客はバケツリレーのように運ばれているのではないか
ええ、本職が想定したケースと近しい運営をされていることが伺えるかと存じます。

>帝国規模のメガ・コーポはもっと大きな、訳の分からない規模と資産と運営理念を持つもの
いえいえ、規模が違うだけで経営の理屈や仕組みは全く変わらない、という点だけは本職としては強調して置きたく存じます。
極端に申し上げれば、街角でお婆さんが1人でやっているタバコ屋さんもも巨大な国際企業の複合産業体も「経営指標は全く同じ」、「使う経営帳票は基本的に同じ」です。
違いがあるのは規模感と扱う品種数が異なるだけです。
ですので、経営理念なんてお化粧を剥ぎ取れば下地は基本的に全く同じだと申し上げたく。

>J4でビビューンと行きたがるお客様、結構多いのじゃないですか？
ええ、アル・モーレイ社の経営陣はそう考えて「ジャンプ4での運航網」を整備したのでしょうね。
53隻のMK型モーラ級輸送船（船体排水素3000トン、J4、１G、船荷スペース1200トン。乗客専用室30名)
ということはざっくり1隻の建造費MCr600からMCr800くらいだとすると×53隻で最大42兆Cr、最低でも30兆Crは下らない規模の建造費（設備投資）です。
これに整備関連設備や運航に伴う要員の確保がありますので、1隻あたり50人体勢で交替制をどう布くのか考え処ですが、2割増しにしても3200人の運航要員が必要な事業でることが伺えますね。
お給金や経費込みで年間1兆Crに近い人員用の経費が必要になる感じでしょう。
更に51の世界にそれぞれ営業拠点があるでしょうし、営業要員がいればどんな規模感になるか何となく想像できますね。
おっと、
>それぞれを小型護衛艦で守って
という警備費用も考えると、そろばんが弾けそうです。

つまり、これだけの経営基盤があって設備投資や維持ができる能力を投入することで「他の輸送会社との差別化を計った結果」だと思います。
>「だったら、お客にはJ1を4回繰り返してもらった方が会社は儲かるよね」というのは、場末の自由貿易船船長的思考なのではないでしょうか？
ではなくて、アル・モーレイ社は「ジャンプ1やジャンプ2の客船を運航していたら、他の輸送会社に市場の顧客を取られてしまう」ので『必要に迫られてジャンプ4での航路網を構築した』のではないでしょうか。
自社より小さな輸送会社はこれだけの規模の設備投資と維持はできないので競争相手にはなりませんから。
結論的に申し上げれば、アル・モーレイ社は恒星間旅客市場で他社よりも優位になる為にジャンプ4旅客船を運航している」ということです。
結果としてれいこCEOの仰るジャンプ4で行きたい旅客を独占あるいは寡占できることになると思われます。
また、このジャンプ4航路網から外れた星系が旅客の最終目的地の場合は他のアル・モーレイ社の客船に乗り換えて向かうか、他の規模の輸送会社の客船に乗り換えるのでしょうね。

以上が、れいこCEOの御提示動議
>「なぜ宙域規模輸送会社は、J4シップを使うのか」ということを念頭に討論を進めるのが良い
へのご回答とさせていただきます。

はい。
先日お話したJ4の件ですね。ではその論拠にさせてもらったアル・モーレイ社のお話をまずするべきだと思いました。

私の大好きな「タクテクス別冊RPGマガジン2号」では、アル・モーレイ社についてこう書かれてます。

抜粋「アル・モーレイ社は53隻のMK型モーラ級輸送船を持ち、それぞれを小型護衛艦で守って、運航しています。53隻ということは、アル・モーレイの航路沿いの51の世界それぞれに1隻と、他の2隻が点検・整備施設に常にいることを意味します」

更に抜粋「モーラ級輸送船には、アル・モーレイ社の航路に沿う世界の名が付けられています。リジャイナ、フォーニス、ベンダー、ジュエルというふうにです。残る2隻にはインペリアル・グローリー、インペリアル・レインの名が冠せられています」

これに添えて、「アル・モーレイ路線図」という小さな概略MAPが記事に添えられています。
スピンワード・マーチ宙域の路線図です。


さて、抜粋が長くなりましたが。
以上の記事から私が読み取ったのは、「アル・モーレイ社は宙域主要世界にそれぞれモーラ級輸送船を配置して運営しており、船客はバケツリレーのように運ばれているのではないか」ということです。
大臣さんが仰る通り、「一隻の船が直通で端から端まで、動いているわけではない」ということです。
船客はJ4のモーラ級で、主要世界間をビューンと飛んだあと、目的世界までJ1の自由貿易船その他の船で行くのでしょう。

あ、誤解の無いように念のため申し添えますが、アル・モーレイ社はメガ・コーポでは「ありません」。
ただの宙域規模輸送会社です。
帝国規模のメガ・コーポはもっと大きな、訳の分からない規模と資産と運営理念を持つものだと思ってます（）


>まあ需要があって、経営判断的にジャンプ4客船の就航に迫られるケースは間違いなくあると思います。
これです。
宙域規模輸送会社たるアル・モーレイ社は、伊達や酔狂でJ4シップを運営しているわけではないと思うのです。
J1でも特等チケット代はCr10000。J4でもCr10000。
「だったら、お客にはJ1を4回繰り返してもらった方が会社は儲かるよね」
というのは、場末の自由貿易船船長的思考なのではないでしょうか？
J4でビビューンと行きたがるお客様、結構多いのじゃないですか？

このアル・モーレイ社について書いてある記事は、マーク・ミラー氏が書いたキャンペーンシナリオの中の一部ですので、いわゆる「トラベラー世界の公式設定」だと思います。
で、あれば。
「なぜ宙域規模輸送会社は、J4シップを使うのか」ということを念頭に討論を進めるのが良いかと思います。

……すみません、風呂敷を広げすぎてうまく纏められませんでした。

れいこCEO
皆様

少し気になったので。
れいこCEOがNo1583　の投稿で
>大手の輸送会社の貨客船の要求スペックが、「J４」なのでないか
と仰っていますが、どのような「航路網」を御想定されているのでしょうか？
本職の想定はNo1585投稿でも申し上げていますが、メガコーポレーション、宙域規模輸送会社、星域規模輸送会社、それ以下の小規模輸送会社ごとに航路を持っていると考えております。
ですので、その営業範囲内での定期航路を持っていることでしょう。
メガコーポレーションは恒星間国家全域で営業活動をしている訳ですが、例えば帝国ですら中央集権体制を取れないのは御指摘の通信手段がジャンプ航法にのみ頼らざる得ないタイムラグによりますよね。
末端の辺境で何かあってキャピタルにいちいちお伺いをしていては何の役にも立たないから地方ごとに大公や宙域単位での公爵を設置して封建制度を布いているのは御存じの通りです。
となれば同様にメガコーポレーションも「分社化」制度を採用していて、ある程度の規模で経営が分割されているのではないでしょうか。
例えば「帝国の国鉄」（イマドキ国鉄なんて知ってる方が年齢が判ってしまうというシロモノですが）と言われるインペリアル運輸でも幾つかの区分、
「インペリアル運輸スピンワードマーチ宙域支社」みたいな感じで分業されているのではないかと思うのです。
ですので、例えばスピンワードマーチ宙域のリジャイナから遠くコア宙域のキャピタルに行くには1隻の船で直通便が定期的にあるのではなく、乗り継ぎの必要があり、その継ぎ目は営業の境目になる可能性が高いと思うのです。
必ずそうではないのは、相互乗り入れ便もあって利便性を計っている可能性も低くないと思われるからです。
イメージ的には九州の鹿児島から新幹線を使わずに東京に行く感じでしょうか。
ですので、
>「それでは困る」という人がいると思うのです
という向きもおいででしょうけど、そこは「輸送会社の都合に合わせて弊社の準備している定期便に御乗船下さい」と言われるのではないでしょうか。

ではありますが、そこはやっぱりメガコーポ。
全社あげてのプロジェクトで辺境から首都行き直行便超特急なんてのもたぶん存在するのでしょうね。数は非常に少ないと思いますが。

また経営的な話も考慮しなくてはなりません。つまり採算性です。
試しに同じ船体トン数でジャンプ2性能とジャンプ4性能を比べて乗船客数を想定して見るとまあおおよそ2割程度減少して、経費込みで考えると営業利益率が半分くらいになるかと思われます。
言い換えれば、ジャンプ2の客船を就航させた場合とジャンプ4の客船を比較すると、ジャンプ1回あたりの営業利益がジャンプ4客船は50％減になるのです。
ですので、出発星系Aから2パーセクのB星系とその次の2ﾊﾟｰｾｸ先のC星系がある場合、A星系からB星系経由C星系の航路はジャンプ2回必要(チケット2枚の売上)、A星系からジャンプ4客船でジャンプ1回(チケット1枚の売上)ですので会社の売上は半分、利益率は更に半分という感じです。
まあ需要があって、経営判断的にジャンプ4客船の就航に迫られるケースは間違いなくあると思います。例えば他社が就航させていなければその直行便は独占ですから。
ですが、僅か年間何人か程度であればわざわざジャンプ4客船を準備して就航させる判断はしないのではないでしょうか？
れいこCEO、皆様のご意見をお伺い致したく存じます。

山中教授
皆様

御評価ありがとうございます。
>と考えられるのであれば、それで構いません
という総括を頂戴した、と考えて｢おおむね合意」と致したいと思います。
いやあメデタイ。
一時は難しいかと思いましたが、一応の決着でうれしく存じます。

ただし、効率の船体トン数(例えば8割掛け）とか「×8を付ける」あたりは使用段階での匙加減、味付けの違い、と致しましょう。
いやいやもっと厳密かつ良い評価方法があるよという方がおいででしたら、お教え願います。

本職が今回申し上げたかったのは、一見、並べての評価が難しいことでもこうしてタラレバ計算をでっち上げれば
それっぽく見える、定量化できるということです。
今回であれば
ケース1 ＝1人×2技能/8人×100%＝0.25
ケース1a＝1人×3技能/8人×100%＝0.375
で、技能3の方が1．5倍の評価の良さである、と言える訳ですよね。

大臣様

No.1494へのレスです。

>まずこの短縮部分の評価をどう定量的にするのか、数式化できるのか、と言う点です。

　スチュワード技能という抽象的なものが数字（レベル）で表現されているのですから、適当な数字で表現すれば良いかと思います。



>次に教授が指摘されているのは労働時間の効率化で、それがどのくらいコスト、今回の場合はサービスコストに反映されるのかと言う事です。

　労働時間の効率化は「労働時間の効率化」であって、無理にコストやサービスコストと関連付ける必要は無いでしょう。
　自由貿易船のスチュワードが1時間かけて行うサービスと同じものを、
　大型定期客船のスチュワードが（様々な効率化手段を用いて）30分で提供できるというのであれば、
　それは同じサービスと見なして良いとの仮定です。
　なので、大型定期客船のスチュワードが1時間のサービスを行うのであれば、2倍量のサービスを提供できた、と考えている訳です。



　スチュワード1人は、特等船客8人に対して、必要なサービスを提供できる。
　スチュワード1人が、特等船客1人に対して、1時間のサービスを提供できるのであれば、
　それはサービス評価の基準値（1.0）として利用できる、とします。

　その内訳は、大臣様がNo.1591で提示された、
１）船内旅客区域の管理
２）船客への飲食提供と管理(シェフ業務）
３）船客への飲食提供と管理(ウエイターウエイトレス業務）
４）その他業務
５）経理出納業務
　のどれか（１つあるいは複数）でも良いですが、
　細かく考えても仕方ないので、これらすべてを包括したサービスであるとしましょう。

　「時間」で評価することが気に入らないのでしたら、「時間×時給＝コスト」で評価されれば良いと思います。



>つまり、その低減される労働力の割合は目玉焼きを効率よく焼くので10%なのか15%なのか20%なのかと言うことです。
>ですので、その労働効率、あるいは今某政府が叫んでいる同一労働うんぬんなんてのは、その評価をする側される側にとってどれだけ難しいかということでしょうね。

　ええ、難しいことですので「正確な評価（＝客観的に正確だと納得できる評価）」は放り投げております。
　適当に「人数が10倍ならば、作業効率は1.25倍（必要な作業工数は0.8倍）である」という数字をでっち上げているだけですよ？
　経験的に「不自然な数字ではない」と思うのですけれどね。
　主観的なもの（経験則）なので、言葉での説明は難しいです。
　具体例を挙げても枝葉末節の話にしかなりませんから。

　サービスに費やせる時間が増えれば、それは料理の品質向上に繋がるかも知れませんし、
　細かいところまで行き届いた掃除に繋がるかも知れません。
　あるいは、先客がゆったりと過ごせる時間の獲得に繋がるのかも。
　何に使うのも自由ですが。

　この投稿の前半で述べた「効率化」が、大臣様は「船体サイズ1,000排水素トン以上で1.1倍」と考えられるのであれば、それで構いません。



>式は、サービス評価＝C(人)×D (技量)/B(人)×効率
>値が大きい程、サービスが良い、という風に判りやすく切り替えました。
>まあ好みの問題ですが。

　それでも構わないと思いますよ？
　個人的には分かり易さ優先で、
　大臣様の公式に「×8」を付ける（ケース1：2.0、ケース2：2.2、ケース2a：4.4）
　というのがお薦めでありますが。

　技能レベルの評価については、また今度。

山中教授

補足説明ありがとうございます。
>目玉焼き12個を作る際に、その12倍（60分＝2時間）も時間が必要ですか？という話
仰ることは理解できます。
が、難しいのは2点。
まずこの短縮部分の評価をどう定量的にするのか、数式化できるのか、と言う点です。
次に教授が指摘されているのは労働時間の効率化で、それがどのくらいコスト、今回の場合はサービスコストに反映されるのかと言う事です。
つまり、その低減される労働力の割合は目玉焼きを効率よく焼くので10%なのか15%なのか20%なのかと言うことです。
ですので、その労働効率、あるいは今某政府が叫んでいる同一労働うんぬんなんてのは、その評価をする側される側にとってどれだけ難しいかということでしょうね。

で、色々考えた挙句ですが、えいやでこんな感じではいかがでしょうか。
船体トン数：A
特等乗客人数：B
スチュワード人数：C
スチュワード平均技能：D
として、船体トン数の1000排水素トン未満を100%にして、1000トン超1万トン未満を1割効率化という具合です。
ですので、800排水素トンなら100%ですが、8000排水素トンなら10%増しな1．1倍

式は、サービス評価＝C(人)×D (技量)/B(人)×効率
値が大きい程、サービスが良い、という風に判りやすく切り替えました。
まあ好みの問題ですが。

ですのでサンプルケース、
ケース1：R型政府指定商船　　 400排水素トン級、特等船客 8人に対して1人のスチュワード(技能2)
ケース2：大型客船　4000排水素トン級、特等船客80人に対して10人のスチュワード(技能2)
ケース2a：大型客船 4000排水素トン級、特等船客80人に対して20人のスチュワード(技能2)
として、
ケース1＝1人×2技能/8人×100%＝0.25
ケース2＝10人×2技能/80人×110%＝0.275
ケース2a＝20人×2技能/80人×110%＝0.550

なんて感じでどうでしょう？？

次に
>これも客船の中で完結させないといけないのでは？
リネンについては別の投稿に致します。
風呂敷の準備が整ってませんで。お待ち下さい。

大臣様

No.1591へのレスです。

　私がNo.1584で述べている「レストランのスケールメリット」は、
　レストラン単体でのスケールメリットでありまして、大量購入の値引き等は考慮しておりませんでした。
　それを言い出すと、旅客船の経営母体（メガコーポか中小規模か自由貿易商人か）や、出発星系の人口やTLまで影響し始めるのではないかと思うので。
　そこまで広げると大変になりますので、あくまで独立した客船単体、でのスケールメリットを語っているつもりであります。



　この概念、やはり難しいですかね？

　目玉焼き1つを作る際、
　フライパンを用意して、ガスコンロ（電磁調理器）でフライパンを予熱して、鶏卵1個を割って、フライパンで2分焼いて、フライ返しで皿へ移して、フライパンを洗って片付け、
　という作業に、合わせて5分掛かるとしたら、
　目玉焼き12個を作る際に、その12倍（60分＝2時間）も時間が必要ですか？
　という話なんですけれど。

　業務用のフライヤーがあれば、恐らく20分も掛からずに終わると思うのです。
　鶏卵12個を割る作業と、目玉焼き12個を皿へ盛り付ける作業だけが、人数に比例して増える作業時間ですね。
　ですので、残りの40分間は「別のサービス」へ割り当てることが可能。



　分かり易いように、目玉焼き1個と12個を例に挙げましたが、
　スケールメリットで浮いた時間（上記では40分）を、例えば、料理の盛り付けに費やすとか、
　ワンプレートではなく、複数の食器を使うことで豪華な雰囲気を出す（食器の管理と洗浄に時間を充てる）とか、
　本来はセルフサービスで旅客自身に行わせる業務をスチュワードが代行するとか、
　そういったことが「サービスの質」に影響して来ると考えているのです。

　効率化で浮いた人員を、エンターテイナー（娯楽提供者）の雇用に向けても良いですね。



　大臣様が検討されている、
>とのことですし、このスチュワード業務でのスケールメリットが出る業務は、
>５）経理出納業務：消耗品(リネン、備品、販売品、食材）の仕入れ
　も間違いではないと思いますが、私はスケールメリットの中に組み込んでおりません。

>また調べてみるとリネン費用、消耗品やシーツ等のクリーニング費用やアメニティはホテルによってもまちまちですが、1人あたり1000円くらい。
>Cr1=100円計算で、Cr10。
>まあ設備や専門業者うんぬんはあるとして仮に10倍であってもCr100くらいが相当する最大値と考えて良いのではないでしょうか。

　これも客船の中で完結させないといけないのでは？
　恒星間（ジャンプ空間）へ、リネンの回収、クリーニング、配達を行ってくれる業者があるとは思えません。
　客船の中でクリーニングを行う必要があると思います。

　つまり、客船内に「船客＋乗組員」の人数に合わせた「クリーニング店」を運営する必要がある、ということです。
　毎日10人程度の利用客しか居ないクリーニング店（A型自由貿易船）と、毎日1,000人の利用が見込めるクリーニング店（万トン級客船）。
　クリーニング費用（リネン費用）は同じ金額で済むでしょうか？

　といった感じで長々と書きつつ、宇宙船の規模によってリネン費が異なる想定にしてしまうと、
　専用室1つ（船客1人）の経費は一律2,000cr、
　という公式設定と矛盾してしまうので、サービス指数の算定に使うつもりはありませんけれど。

rom様

No.1587へのレスです。

>山中さんの例はどちらかというと1未満の指数関数で計算する感じですね。

　御指摘の通りであります（汗）。
　既に大臣様が「指数化」という言葉を使われていましたので、ここで「指数」を出してしまうと、混乱を招くと判断しました。
　なので「対数」と書いたのですが、確かに、意味が違いますね。
　ありがとうございました。

>サービス指数 = (10^0.1) x (特等船客数 ^ 0.9) ÷ スチュワード数

　人数10倍（100人）で1.25倍（サービス指数は0.8倍）、人数100倍（1,000人）で1.56倍（同0.64倍）、
　人数1,000倍（10,000人）で1.95倍（同0.51倍）、となり、効率化は2.0倍（同0.5倍）が最大値（下限）、
　という想定でありました。
　サービス指数の基準値を「特等船客8人」から始めた方が、計算は楽だったかも。

>2d6 ゲームですから、最終的には船客募集のDMとかサービス代として請求可能なCr.になるとは思うのですが。

　黄昏の峰への前奏曲、その2における考察では、
　スピンワードメイン（辺境航路）を運航するA型自由貿易船という特殊事例（トラベラーでは標準事例？）ではありますが、
　スチュワード技能レベル1とレベル3を比べると、ジャンプ1回ごとに乗船する特等船客が1人多くなる（10,000crの増収）、
　との結論が出ていますね。

　ジャンプ2回（4週間＝1ヶ月）で2人（20,000crの増収です、増益ではないことに注意）。

　スチュワードの給料は、技能レベルが1つ増えるごとに＋300cr（CT）〜500cr（MT）でしたか？
　技能レベル1→3で、レベル差は2つ。
　給料（月給）は600〜1,000cr増える計算ですので、増収額（20,000cr）に対して、人件費の増加比率は3〜5%。
　こんなものでしょうか。



れいこ様

No.1589へのレスです。

　個人的には、少数精鋭の方が面白い、と思うのですが、経営者の視点で評価しますと、
　大臣様も御指摘の通り、また、考察でも確認した通り、増収と給料のバランス（費用対効果）が見合っていませんので、
　そこまでの劇的な効果は無いと思われます。

山中教授
皆様

程良く煮詰まってきましたので考え方を少し変えてみました。
スチュワードとは果たして何か、と言う点に焦点してみましょう。
ルールブックには「乗客の世話をし面倒を見る技能に長じています。
この技能は人の世話をしたり料理を作ったりする技術など、乗客や乗員を快適に過ごさせるのに必要な訓練を受けていることを表します。」
となっています。
これを拡大解釈して、接客業全般や飲食業全般に対する技能であると定義してしまいましょう。
ですので、客船の接客担当に限らず、地上のホテルマンやレストラン業務やクラブやバーでも活躍する技能と言えるでしょう。

客船での接客業に限ってスチュワードの仕事を考えてみましょう。
ただし、No.1573の山中教授が投稿されていますが、船医の業種は除く事としましょう。複雑かつ煩雑になりますので。
概ね、以下の業務リストでいかがでしょうか。
１）船内旅客区域の管理(ハウスキーピング業務)：客室(ベッドメイキング、清掃、備品補充他)、レストラン等の各種共用エリアの維持管理
２）船客への飲食提供と管理(シェフ業務）：メニュー考案、調理、食材仕入れ、食材管理、衛生管理、調理器具食器清掃
３）船客への飲食提供と管理(ウエイターウエイトレス業務）：案内、注文、配膳、片付け
４）その他業務：消耗品販売、コンシェルジュ業務、その他催し物対応
５）経理出納業務：消耗品(リネン、備品、販売品、食材）の仕入れと支払出納管理

とこんなところでしょうか。
たぶん大きな船ならばそれぞれ専門責任者が任命されることになるでしょう。
例えば５）経理出納部門の一部などは一般の乗務員が肩代わりするのかも知れませんが、必要数量の把握などはスチュワード担当者が担うのでしょうね。
山中教授が仰る
>仕込み等はスケールメリットが現れやすい業務
とのことですし、このスチュワード業務でのスケールメリットが出る業務は、
５）経理出納業務：消耗品(リネン、備品、販売品、食材）の仕入れ
が該当すると思われます。
言い換えれば、卸業者に10個買うべきモノを100個買うからもう少し安くと交渉できるということですよね。
特等船客の支払う特等チケットはCr10,000、その下のサービスなしの1等チケットはCr8,000。
消耗品は特等も1等も関係ないでしょうから（料理の質はいくぶん落ちるとなっていますが、倍半分程ではない、としておきましょう。）
普通の船員でもCr2,000の経費が掛かることを考えると、船室を最低限維持できる経費がCr2,000と想定しましょう。
特等チケットと1等チケットの差額Cr2,000はサービスの差と看做す事ができるでしょうし、船室維持費はCr2,000であると考えます。
また、スチュワードの賃金は月あたりCr500×スチュワード技能ですので、技能1ならCr500、技能4ならCr2,000と言う具合です。
船客8人あたりで1人のスチュワードですから船客1人あたりの負担額は1/8、技能4でもCr250/月という感じです。
もっとも分担する船客人数が少なければ負担額が上がりますので、まあ1航海での最大値Cr1,000未満で諸々込み切り上げ価格のCr1,000としておきましょう。
また調べてみるとリネン費用、消耗品やシーツ等のクリーニング費用やアメニティはホテルによってもまちまちですが、1人あたり1000円くらい。Cr1=100円計算で、Cr10。
まあ設備や専門業者うんぬんはあるとして仮に10倍であってもCr100くらいが相当する最大値と考えて良いのではないでしょうか。
とすると、
1等チケット費Cr8,000-船室維持費Cr2,000-スチュワード人件費Cr1,000-リネン費Cr100＝Cr4,900　が食材費と輸送会社側利益、と見て良いと思います。

社会身分度×Cr250=1か月あたりの生活費とルールブックにはあります。これは衣食住全ての経費合計です。
まあ統計的には色々ありますので参考程度ですが、このうちの3割が食費と看做すと無理やり想定して、
社会身分度平民最高の9で×Cr250=Cr2250の3割はCr675/月が月あたり食費相当額です。
この1/4たる1週間が1回の航海ですのでCr169が食材費です。
つまり、先に想定した利益＋食材費＝Cr4,900からみても食材費をCr170(社会身分度9相当)。
仮にCr282(社会身分度15公爵位相当)にしても充分輸送会社の経常利益は確保できそうですね。

で、タラレバ計算上ではありますが、食材仕入れや消耗品補充等の５）経理出納業務は
船客1人あたりリネン費Cr100＋食材費Cr170(社会身分度9相当)＝Cr270/人、大きくみ込んでもCr500に届かないくらい
ではないかと思われます。
スケールメリットとして仮に半額な50%減にしても効果はCr250安くなるくらいということです。
特等チケットのCr10,000に対してのCr250減はマイナス2.5%です。まあ営業努力としては-2%代は高評価できると思いますが、
今回考えていた「旅客サービス指数化」として価格面からスケールメリットを考慮すると影響するのは5%程度、ということになるのかな、と考えました。

が、指数化式は相変わらずの解決せずな状態ですので、ここまで本職が考えての皆さまからの御意見を伺いたく存じます。

れいこCEO

なかなかに山中教授のスケールメリット取り入れが難しく難航しております。
>どちらが優れたサービスだとしたいですか？
基本的には、1人のスチュワードが対応できるのは乗客数8人が限界で、技能に関係ないルールになっておりますので、まずこれが大前提。
ですので、乗客が提供されるサービスは8人乗客1単位での平均のスチュワード技能になるのではないかと思います。
となると、16人乗客で、2人のスチュワードそれぞれ技能2なら、技能2のサービス提供で、
1人のスチュワード技能4ではサービスがいき届かずに破綻してしまうのではないでしょうか。
これが16人乗客に4人のスチュワード(各技能2)なら技能4のサービス提供、としてよいものやらどうやら、と思案しております。
もちろん16人乗客で2人のスチュワード(技能4と技能2）なら平均技能3ですので、技能3のサービス提供で、技能2の2倍人数な4人体勢よりもサービスが下がる、なんていかがでしょうか？

>算出時に（スチュワードの2乗）を入れると派手で良い
2乗計算しても面白そうですが、給与面がそんなにべらぼうな差にならないので困ってます。
もしそんなハイパワーな商業価値ならばもっと高い給料差になってもよさそうですので。
ルール的にも技能差1はDM差1でしょうから、その辺はなるべく整合性を取っておきたいと考えております。
が、ハウスルールですので、その2乗プランも試して見る価値がありそうだと思います。ありがとうございました。

大臣さん

「高レベルのスチュワードが一人」と、
「低レベルのスチュワードが沢山」と。
大臣さんはどちらが優れたサービスだとしたいですか？
それによって指数化式を変えちゃうのはどうでしょうっ。

話しのネタ（敏腕スチュワードの引き抜き合戦など）としては、少数精鋭のほうが面白そう。

最終的にどんな式になるかは見当もつきませんが、
算出時に（スチュワードの2乗）を入れると派手で良いかもですねー。

ex）
スチュワード5レベル一人は、スチュワード1レベルの25人分のパワー！とか

rom様

>最終的には船客募集のDMとかサービス代として請求可能なCr.になる
ええ、そういう使い方もできるでしょう。
一般的に公表されている値、例えば我々で言えばミシェランの星の数みたいな使い方ができれば
何となく客観的にサービスを評価した値として強力な広告になると思うのです。
人知れず、評価が高い自由貿易船、なんて面白いと思うのですよ。
その結果、敏腕スチュワードの引き抜き合戦とか、はたまた何か売りになる料理に凝る輸送会社とかが出て、アイデア次第で
大手企業一強ではない状態を作り上げられたら楽しいんじゃないかと存じます。

山中さんの例はどちらかというと1未満の指数関数で計算する感じですね。
10人以上の特等船客に対し、10倍毎に0.8倍とすると近似で

サービス指数 = (10^0.1) x (特等船客数 ^ 0.9) ÷ スチュワード数

ぐらいですか。
値をどう使うか、というのも悩み所ですね。
2d6 ゲームですから、最終的には船客募集のDMとかサービス代として請求可能なCr.になるとは思うのですが。

山中教授

>給仕等の対面業務はともかく、仕込み等はスケールメリットが現れやすい業務ですよ？
>全く同じサービスを提供することではなく、同レベルのサービスを提供することが目的ですよね？
そうです、同じレベルのサービスなら同じ指数が算出できる方法を考えております。
料理の仕込みのスケールメリットを含めて評価するのはたしかに今の手持ちな数値では難しい気がしてきました。

>恐らく「100人ではなく、104人であったら」の誤記であると解釈しました。
20人＝ケース2の80人乗客から20人増えたケース3の100人の差を申し上げたかったのですが書き方が悪かったですね。
ですので20人増加ではなく24人増加な104人であったら、ということを申し上げたかったのです。

>ケース2a：大型客船 4000排水素トン級、特等船客80人に対して20人のスチュワード(技能2)という解釈で合っているのであれば
ええ、御指摘の通りです。
誤解させてしまい、申し訳なく存じます。

>対数を導入されたら如何か
色々といじってるのですが上手くいかないんですよ。
例えば、先程の例なら、
ケース1：R型政府指定商船　　 400排水素トン級、特等船客 8人に対して1人のスチュワード(技能2)
ケース2：大型客船　4000排水素トン級、特等船客80人に対して10人のスチュワード(技能2)
ケース2a：大型客船 4000排水素トン級、特等船客80人に対して20人のスチュワード(技能2)
を比較した場合、
スケールメリットを表現するのに、ケース1よりもケース2の評価値が良い値になっていて、
ケース2とケース2aは値がぴったり半分になっている、
という算出結果にしたいのですが、もう少し検討してみます。

れいこCEO
皆様

>何が言いたいかとご説明すると、大手の輸送会社の貨客船の要求スペックが、「J４」なのでないか
ええ、CEOの御推察の通り、「大手の輸送会社」はJ4性能の船舶を使用していると思いますよ。
ですが、じゃあ必ずしも民間の船舶はJ4を満たすべきか、というとそうではない、と申し上げたいのです。

零細企業で地元に営業所を持たない根なし草な自由貿易商人は論外（！）として。
恒星間輸送業で最大たるは御指摘の「メガコーポレーション」です。つまり複合産業企業体の一部たる輸送事業部門ですね。
これは恒星間国家企業の背骨たるXボート網は当然として、恒星間国家内部を結びつける大動脈です。
ですので、輸送会社の費用対効果も見越して、「J4仕様の船舶たる貨物船や旅客船が就役している」と思われます。
が、全てではなく、ある航路ではJ1仕様、こっちの航路ではJ3仕様、はたまたこの星系間はJ5なんて性能が要求されるなんてこともあるでしょう。
メガコーポレーションはそれぞれの宙域なりの規模で分社化されていると思われますので、そうしたローカル化もありでしょうけど、
やはり統一することによる経費の圧縮あるいは融通が効く企業構造を持たざる得ないと思われます。

その下の宙域規模輸送会社、れいこCEO御紹介のアルモーレイ社はこれに該当します。
つまりは、宙域規模での輸送をしている、大動脈に次ぐ太い動脈です。
ですので、星域間を結びつけるだけの旅客輸送および貨物輸送求められます。
そしてこの規模の企業が競合するのは、メガコーポレーションの資本や組織力です。
となればある程度のシェアの住み分けをメガコーポレーションとしていないと到底存続できません。
つまり、自社の強み＝競合するメガコーポレーションの苦手な部分にして、いかに営業力で差をつけるか、という難しさがあると言えるでしょう。
ですので、例えばメガコーポレーションが少ない輸送力にしている航路に敢えて輸送力を費やす、これはジャンプ能力や輸送量なども含めて差別化がされていることでしょう。
という点から、宙域規模輸送会社でもそれなりの隻数で「J4仕様の船舶たる貨物船や旅客船が就役している」と思われます。

じゃあその更に下のとなると今度は「星域規模輸送会社」です。
星域内くらいの規模が営業範囲ですので、1つ以上のハブとなる中心的な高人口世界を起点とした輸送ルートを持っている輸送会社です。
ですので、これまでのメガコーポレーションや宙域規模輸送会社よりも営業範囲が狭まったことにより「J4仕様の船舶」たる旅客船や貨物船の必要性が低下するかの王性があるでしょう。
もちろん、ビジネスモデル的に実はそうではなく、収益性の高い2つの星系間をJ4性能で結ぶという可能性もあるでしょうね。

その下な規模の寄り合い所帯な「組合運輸会社」や「小規模運輸会社」では更にJ4仕様船舶の必要性は低下して、維持するメリットよりもコストの方が高くなる、なんて判断にもなりかねないでしょうね。

つまり。
経営規模＝営業範囲によって異なるが、「J4仕様の貨物船や旅客船」はニーズがある可能性が高い、と言えると存じます。
が、難しいのはここから。
>「それでは困る」という人がいる
れいこCEOの仰るように、急いでいる旅客は確かに存在する可能性があります。
しかしトラベラー宇宙での旅客スピードを支配する民間旅客船は上記の各種輸送会社に委ねられています。
ですので、それらの企業体が設定して就航させている旅客船の最大速度＝最大ジャンプ能力が上限値です。
技術的にジャンプ6があるからジャンプ6を就航させろ！ではないのです。その人がどんなに困ろうが知ったこっちゃありません。
言い換えれば、羽田から沖縄に行くのに、俺は急いでいるからSR71ブラックバードのマッハ3を要求するような旅客は相手にされないのと同じです。
ですので、お客様、黙って正規の搭乗料金を支払って、とっととそのでかい尻をB777のマッハ0.8の座席に納めて置きやがれ、とJALに言われることになるのと同じです。
なぜなら、そんなに急いでいる旅客は極めて稀だから、ですよね。

>そういう人は大手輸送会社のJ4シップを新幹線として使い、J1のオンボロ自由貿易船を、新幹線が止まらない田舎駅への鈍行列車として使っている
ええ、このイメージはまさに、長距離移動をメガコーポなり宙域規模輸送会社の「J4旅客船で移動」してハブ港で乗り換え。
更に小さな小規模輸送会社の旅客船に乗り換えて目的の星系に到着する状態ではないでしょうか。
もっとも途中の長距離移動すら都合がいい便がなくて、短いジャンプ航行で行かざる得ない、なんてこともあるでしょうけど。

大臣様

　れいこ様から面白い視点の意見を頂いておりますが、とりあえずは、No.1580へのレスです。

>今回御提案の指数は以下の2パターンをイメージして頂ければ。
>あるお店は完全予約制の数坪な小さなお店におかみさん1人の差し向いのお客さん1人の料理さん
>片や某テーマパークよろしく体育館なみの広さに1000人の収容人数がある巨大レストラン
>前者と後者をどう「よりサービスが良い」と評価すべきか、ということです。
>単純に言えば、前者の小料理屋並みにするには、後者の巨大レストランは1000人の接客要員が必要、となると思います。

　なるほど。大臣様と私の食い違いは、此処ですか。

>前者の小料理屋並みにするには、後者の巨大レストランは1000人の接客要員が必要、となる
　という前提が間違いです（私は間違いだと思います）。
　後者の巨大レストランは恐らく500人、合理化の程度にも因りますが300人でも十分なのではないかと。

　意図的に、前者の小料理屋と全く同じサービスにする（＝敢えてスケールメリットを活かさない）のであれば、
　体育館並みの広さの中を数坪ずつ区切って、それぞれに独立した調理設備とテーブル、調理人を置いて……、
　という営業形態になりますから、巨大レストランでも大臣様の御指摘通り1000人の接客要員が必要になると思います。

　給仕等の対面業務はともかく、仕込み等はスケールメリットが現れやすい業務ですよ？
　全く同じサービスを提供することではなく、同レベルのサービスを提供することが目的ですよね？



>ケース2：大型客船　　　　　 4000排水素トン級、特等船客80人に対して10人のスチュワード(技能2)
>ケース3：大型客船　　　　　 4000排水素トン級、特等船客100人に対して13人のスチュワード(技能2)
>としておりますが、
>ケース3は10倍の船体容量になったことによる乗客数プラス20人（想定）として、スケール増によって設備効率化ができたことによって
>「既にスケールメリットが出ていること」を表現しようと狙ったケースです。

　これは、宇宙船のスケールメリットであって、旅客サービスのスケールメリットではありませんよね？
　貨物でも武装でも構いませんが、大型の宇宙船はそれだけ積載量を増やせることを意味しているだけかと。
　また、特等船客100人に対してスチュワード13人を用意しているので「指数が小さくなっている」だけであり、
　特等船客96人に対してスチュワード12人、特等船客104人に対してスチュワード13人ならば、指数はどちらも4.0となり、ケース1と変わりません。

>ですので、乗客数が20人ではなく、24人であったならば比率が同じなので指数としては同じ評価になる、のではないでしょうか。

　この文は20人と24人という数字が唐突に出て来たので少し悩みましたが、
　恐らく「100人ではなく、104人であったら」の誤記であると解釈しました。



>例えばケース2で仮にスチュワード数を2倍の20人にした船ならば、ケース1よりも2倍、指数的に良くなる、ということです。

　ケース2a：大型客船　　　　　 4000排水素トン級、特等船客80人に対して20人のスチュワード(技能2)
　という解釈で合っているのであれば、その意見に関しては同意します。



>>スケールメリットの評価には、別の関数（計算式）が必要
>使う値は、船体トン数、乗客数、スチュワード人数、スチュワード平均技能値だけだと思うのですが、何か抜けているでしょうか？

　個人的な意見ですが「乗客数÷スチュワード数（平均技能レベル）」だけではなく、対数を導入されたら如何かと思うのです。

　特等船客100人に対してスチュワード13人が必要ですが、サービス指数を計算する場合は
　「（例えば）特等船客100人を80人として計算する」と言った感じで、80人÷13人（技能2）＝指数3.1

　特等船客1000人に対してスチュワード125人が必要ですが、サービス指数を計算する場合は
　「特等船客1000人を640人として計算する」ので、640人÷125人（技能2）＝指数2.6