無謀！TRAVELLER掲示板！

土木学会論文のRC覆土式火薬庫の論文とコンクリート工学の耐爆耐衝撃性の論文に出ている実験結果を使ってやってみます。

RC火薬庫の実験は、厚さ３cmの36Nのコンクリートに、13Φの鉄筋を使った、縦・横36cm、高さ60�pの中で、火薬を爆発させたもの。
耐爆衝撃の方は、厚さ10�pで、最大41N(実験のため静的強度をばらけさせていたようです。どんなふうに割れるかなので、結果が大まかです。鉄筋が折れるかなど)で、D10、6Φ、13Φの鉄筋(１回の実験で複数できるよう使う個所によって使う鉄筋を変えているようです)を使った、
内径60�p・高さ１ｍの円筒形のコンクリート。

結果的に密閉空間になっているので、現実での使用より威力が上がってしまっているのではないかという心配があるのですが、
多分、安全のために、そういう風に実験をしないといけなくなっているのではという気がします。

厚さ３cmの方は、TNT火薬30gで、ボルトで固定したコンクリートが割れて外れて破壊される(10gでも外れはしないがコンクリートは割れてしまう)。
厚さ10�pの方は、TNT火薬910gで、中の鉄筋が切断されて、コンクリートもボロボロになる(400gではコンクリートはボロボロだが、中の鉄筋は切れていない)。
(３cmの方は、コンクリート板を合わせる形ですが、10�pの方は型枠で一体で成形されているので、耐える形でボロボロになったのでしょう。)

前回の玄武岩のマンションで想定したと同じだけの材料の容積と同じになるだけの量になった時、その実験で使われた火薬の量を元に計算を出してみます。

３cmの方は、同じ材料の量になる数は、実験の箱6905.658個分で、火薬の総合計量は207.170�sになります。TNT比1.33倍の火薬とすると、155.767�s。
10�pの方は、同じ材料の量になる数は、実験の円筒628.409個分で、火薬の総合計量は571.852�s。TNT比1.33倍の火薬の場合、429.964�sになります。

ただしこれは同じ材料の量になる体積なので、玄武岩のモデルのマンションより、それぞれ体積が小さくなっています。
３cmの方は。8333個で同じ体積、10�pの方は1074個で同じ体積です。
これは、爆発からの距離が伸びてコンクリートに作用していると考えるのがいいと思ったので、それを計算してみました。

同じ材料量の体積に比べて、同じ体積になる大きさの比は、３cmの方は1.207倍、10�pの方は1.710倍。
距離を出すのだから、これらを1/3乗して、３cmの方は、1.065倍、10�pの方は1.196倍。
同じ効果を発揮するためには、距離の比に対して、火薬の量が３乗倍になるので、・・・、あれ？結局、比を３乗すれば、体積の比の数値になるので、体積に合わせた火薬の量になりますね。
ということは、間に他の物体があるとか関係なしに(マンションでいえば仕切りや梁や床)、体積だけに関係するということなんでしょうか。
それだったら、前回、空間装甲のようなことを考えなくてよかったことになりますが。

まあでも、結局計算している形は、同じ材料の量で、実験と同じような１枚の壁の、より大きな物体という事になると思うので、
やはり空間装甲のような効果は出ると思います。

ただ、防爆の論文を見ていると、爆風に耐えられるだけでなく、爆発によってできた破片に対しても耐えられるかという事も考えられているようですので、
まあビルなんかが爆発した場合、出来た破片が、それぞれの壁やや構造体を弱らせていくと思うので、それは空間の効果の方が大きいような気がしますが、
この程度の計算ではお互いの効果が相殺されるとして無視してもいいのかもしれません。

数値を出し忘れていましたが、
３cmの方は、TNT火薬の1.33倍の場合、最終的に187.970�s、10�pの方は、TNT火薬比1.33倍の場合、735.045�s。
随分と差があります。型枠で作ったものと、ボルトで固定の差が出たのかもしれませんが、そもそも爆風の威力がかなり違う可能性があるので、計算してみます。

自衛隊の実験結果による爆風の簡易式(コンクリート工学の方の論文に、この実験結果による爆風の簡易式、その比較のため、JAXAと自衛隊の実験による爆風の簡易式が載っていましたが、
ここでも述べられていますが、測定方法と、なにより測定器具の精度によって結果がかなり変わってくるようです。
自衛隊の式を採用したのは、数字を代入した時、自衛隊の簡易式が一番爆風圧が大きかったからです。)

Ps＝1042.2×Z^(-1.62)　，Ps＝kPa　，Z＝m/g^(1/3)　，m＝距離ｍ，　g＝火薬量�s(ＴＮＴ換算)

３cmの箱、10cmの円筒、どちらも三辺への距離が違うので、平均を距離として採用すると、
３cmの方は、コンクリート壁まで、803 kPa、10�pの方は 1959 kPa

土木学会の論文に載っていた表、爆風圧が構造物に及ぼす被害状況によると、
980 kPaが、重木造および煉瓦建物崩壊、
1960 kPaが、コンクリート構造建物の損傷甚大
4900 kPaが、鉄筋コンクリート構造建物の崩壊
となっていました。
4900kPaを達成するには、玄武岩のビルでいうと(壁までの距離を平均して)、TNT火薬で7850�s必要という事になってしまいます。
流石に大きすぎるしおかしいと思うのですが。

まあ二つのコンクリート厚での爆風圧は倍以上違うという事で。
見た感じは、３cmの方が破壊されているという感じなんですけどね。
(10�pの方は、膨れて壊れながらも、なんとか爆発を抑え込んだ感じのような外見)
ひとつはボルトで止めている、また鉄筋の入れ方とか、コンクリート自体の厚みも影響しているのかもしれません。

数値は忘れたのですけれど、ここでみた何�s(500�s？)の爆弾は、６階建てのビルを破壊するというのがずっと気になっていて。
単に火薬の爆発力では、wikiなどの必要な爆風圧を見ると無理で。
色々な数値を見るたびに計算していたのですが、どれも無理そうに見え。
まあ、ビルの破壊というのがどの程度の壊れ方を指しているのかがわかりませんが。

ただ、500�s爆弾(だったと思う)が、強化してないものだったら、ビルの天井や各階の床を突き抜けて、地面の位置までいってしまうらしいので、
当然そこで爆発すれば、ビルは形は残ったとしても機能はなくなってしまわれると思われるので、
そういうものを合わせて、６階建てのビルを破壊できるなのかもしれません。

お遊びと考えてください

高さ18ｍ、縦横6ｍの６階建てマンションで、材質は玄武岩でできているとします。
構造材を含んで、縦横高さが３ｍごとに区切られていると考え、外壁と床と天井は30�pの厚みで、それ以外の区切りは10�pの厚みとします。
その場合、内部容積は、縦・横が6-0.3-0.1-0.3の5.3ｍ、高さが、18−(0.3*7)の15.9ｍで、446.631[m^3]になると思うのですが、
構造材の玄武岩の体積は、201.369[m^3]
これを一塊と考え、これを粉砕することができれば、この材料を同容積使ったビルも破壊できると仮定する(根拠のないインチキですが)。
一応、１ｍ単位の岩片に砕くとする。
空間装甲と同じような効果があると仮定し、1.25倍「固い」と考え、入力エネルギーの平方根に反比例するので、エネルギーは1.5625倍必要(ほんとうにいいのかな？)と仮定する。

１ｍ単位で粉砕する場合、2.1J/cm^3のエネルギーが必要らしいです。
材料の体積から、422.8749MJ必要となります。
これを1.5625倍で660.7420313MJ。
爆弾の火薬の70％のエネルギーが有効になると仮定し、943.917188MJ。
火薬はTNT火薬の1.33倍の威力があるとし、166.625�s

爆弾の重量と火薬の重量の比率は、爆弾が大きくなるにつれ上がっていくようですが、40パーセントとして計算することにします。424.063�s、ポンド表示で935ポンド。

たまたま岩片に粉砕するために必要なエネルギーを見つけたので
(探していたのは、ようつべで柳〇理〇雄さんの爆風の大きさからエネルギーの計算をする動画で、おかしな数値が出ていたので。
ただ、アニメの動画内の表現からの推察で、あくまで描写からの推察であり、あきらかに破壊したものから考えると、もう一個の式を適用した方がいいと思われ、こちらも現実と比較していい値が出るかどうかはわからない物の、
わざと動画として面白くなるように少なくなる方の式を採用していると思われ)。

鉄筋コンクリートを破壊するための力は、出ていることは出ているんですが、単位が違うのでJに直せなかったので、数値が出ている中で一番破壊するのが難しい玄武岩で計算しました。
まあその計算方法も根拠がないものではあるんですが。
なんとかJに直せそうなものもあったんですが、Jに直せものは、単純にコンクリートのみと、鉄筋別々に計算されているようで、
建築学的には？！鉄筋コンクリートの場合、鉄筋のみの数値を基準にして計算するみたいで、ミックスの数字は、なかったです。
まあ鉄筋を曲げない限り、破壊はできないし、鉄筋が曲がるとしたら、すでにコンクリートはボロボロでしょうから、平均値的なものは考える必要がないのかもしれません。

1[m^3]のコンクリートの破壊するために必要なエネルギーは、8.37×10＾5 Jとの数値も見つけたんですが、
あまりコンクリートだけの塊とかも見かけないし、鉄筋コンクリートのような気がするのですが、はっきり言えませんし。
また破壊するというのが、粉々にするのか、真っ二つにするのか(２つに割れるより、数個にはなりそうな気がしますが)、
どのような状態かわかりませんし。
ただ、どれくらい細かく砕けるかわからないものの、数個に割れると考えた場合、計算すると、ありふれた岩を粉砕するのに必要なくらいのJになっていますね

Chen Yuanを12.7�p砲のHEと徹甲弾、各距離レンジのすべての平均の威力で攻撃したとして、
どれくらいで沈むかやってみましたが、
火災と浸水のダメージコントロールの計算(悪化する場合もあるようでで)が複雑になってExcelで簡単な表では出せないのですが、
19発〜22発くらいで沈むんじゃないかなあという感じになりました。
無力化だともっと低いです。

Harpoon3英語版とCommand at Sea 3クイックスタートルールとの合わせ技で(どちらもかけている部分がある。砲撃戦になるから、CASの方が細かいみたいです)、
ルール解釈も、いま２自信がないですが。

数百発は無理でも、数十発はいくやん、とてもうまい感じのクリティカルの発生だなあと思っていたら、
砲弾と船体の残り耐久力の比の、損害比がとても小さくても、切り捨てではなくサイコロが振れるのがわかって(０〜0.1の項目もあった。0.1未満は切り捨てと思っていた)、一気に必要な弾数が減ってしまいました。

ホワイトアウトは、視程の距離といううより、
一番簡単に、多少の間違いを含むことも恐れずにわかりやすさを優先すると、
一面真っ白で距離感がつかめない現象のことのようです。

それが吹雪のよって(吹雪の場合は発生の要因が違い乱反射の要素が大きいようですが)おこることもある。

だから定義的には必ずしも視程が０とかほとんどないという事ではないようです。
ただより重大な問題になっていることがおおいので、吹雪時のホワイトアウトをより取り上げたり、
そういう状態の時のことをホワイトアウトと言って論じたりしていることも多いようです(この場合は、吹雪の時の視程がないホワイトアウトとのことを言っている)。

ですので、ホワイトアウト＝視程が０やほぼ見えないというわけではないみたいです。

木ッと調べれば時間がかかるだろうと思って、その時は見ませんでした。
申し訳ありませんでした。
結果的に、すぐにわかることだったので

もうその時の気象条件に含まれていたり、取り上げるか取り上げないか微妙(修正の数が増えるし、複雑になる可能性があるから)問題ですが、
ホワイトアウト発生時は、それ単独で修正値を加える形もあるのかもしれません

この無料のPDFのルール変更の流れの解説を見ると、2006年時点でHapoonでの船の耐久値を変更することは可能ではあったが、
直前に発売されたサプリメントなどとの関係で混乱が起こると予想され見送った。
第二次大戦のCommand At Seaでは第４版までに変更されており、すでにこの計算式の耐久値が採用されている。
Harpoonはここからこのルールに変更しますという感じ。

一応掲示板に載せたのは、Harpoonの計算式、修正値で、Command At Seaでは、ほぼすべて一緒だと思うのですが、国の修正値は違っているかもしれません。
Harpoon用のPDFですが、おまけでCASの船の耐久値も載せてくれた(持っているのが第2版、第3版の人もいるかもしれないし)のでしょう。

船の数値のリストを見ていくと、Command At Seaで取り扱う時代の船で、国による修正値がついているのはほぼ皆無です。
清国の２つの会社での製造のものが国による修正がついています。
ドイツ製１件と英国製の１件が理由はわかりませんが(同じ造船所の他のものにはついていない。当然誤記の可能性があります)。
フランスの修正がついている船１件は、調べても見つかりませんでしたので、どこ産かわかりませんでした。

捕獲艦だから、中国製と勘違いした可能性はあります。
ロシアの捕獲艦で国の修正がついているのは中国製で間違いじゃないと思います

zaza　様

　No.1154へのレスです。

　「ホワイトアウト」という言葉を使ったことが間違いだったようです。
　すみません。

　No.1148の投稿で、
>ホワイトアウトで20m先の自動車を見つけることと、通常の状態で400m先の自動車を見つけることは、どちらが大変でしょうか？
　と書き込んでしまいましたが、20m先の自動車を見つけることが出来るほど「周囲が見える」のであれば、ホワイトアウトと呼んではいけなかったのですね。

　吹雪が、距離レンジ3の増加、と定義されているようですけれど、
　距離レンジが4つ増える吹雪も有り得ると言いたくて、

>20ｍの距離にいる敵を見つけられるかどうかなら、400ｍ先に敵がいるかどうかで判定

　という視程のサンプルを提示したつもりだったのですが、実際の体験者から
「ホワイト状態になると、隣に人がいても誰だかも判らない、方向感覚を簡単に喪失する」
　という注意を頂き、使う言葉が不適切だったと気付きました。

　ホワイトアウトという言葉が暴走しているようですので、No.1148へ書き込んだホワイトアウトは、
　激しい吹雪（距離レンジ4の増加）と訂正させて下さい。

zaza　様

　No.1153へのレスです。

>廃艦所要弾数を元に計算したのは自分で、それが一部の砲でしか機能せず、うまくいかなかった。
>別にHarpoonのデザイナーが廃艦許容弾数を参考にしたり基準にされているわけではないです。

　ああ、そうでしたね。すみません。
　勘違いしていました。



>special modは1895年以前に起工の−２５％と、国による修正(ドイツは出てなかったですけれど)の−１０％のTotal mod −35％という意味だと思います。

　なるほど、確かにそのようですね。
　1895年が日清戦争と一致していたので、早合点していたようです。
　この戦訓を元に軍艦の設計が変更された（改良された）ので、修正値が−25%から−15%に変わった、という想定かな。
　次の1925年は何が理由だろうか？

　国による修正は、製造国では無くて、運用国という解釈なのでは？
　清国（1993年以前に稼働している中国軍艦）と考えれば納得できないこともない、と思いつきました。
　このデータでは「日本軍艦（元清国海軍）」扱いされているので、それも不自然ですが。
　ひょっとしたらデザイナーは「鎮遠が中国で建造された」と誤解していて（ドイツ建造を知らなくて）、−10％の修正値を加えたのかも知れません。

ホワイトアウト

ホワイトアウトは、視程の計測数値でいえばより高い数値であっても、実際の視程でいえば０ｍ(０ｍの時だけホワイトアウトというのか、そういう現象が起こっているときを含めて言う　―　必ずしも０ｍでなくてもいい　―　なのか分かりませんが)になるようです。
それは視程１ｋｍであっても実際の視程が80ｍになってしまうほどの現象のようです。

(日本のwikiでは、視程は白熱灯のエネルギーが５％になる距離となっているのですが、英語版をみるとそこの所の数値がありません。
この前のレーザー通信機によるネットワークの論文では２％と記されていました。国際基準なので、統一されていると思うのですが。
レーザーの方は誤記の可能性。またレーザーの減衰であらわすとなのかもしれません)。

一応、今回出てきたものが日本のもので、５％前提として記すと、
光波減衰量と視程距離の関係はα＝13/V
V＝１ｋｍの時、13dB/km
視程１ｋｍが、80ｍに落ちるくらいの現象という事で、
13÷0.08＝162.5dB/km
反射とか他の現象も含めてでしょうが、吹雪のせいで、
149.5dB/�qノイズ？！が増えてしまう。

一応T2013では吹雪は３距離レンジの増加となっていましたが、
ホワイトアウトは視程の減少具合から見て、
０〜７ｍレンジが、少なく見積もって400〜800になる４距離レンジか、800〜1600になる5距離レンジのペナルティが相当の状態だと思います。
ゲームに記されているペナルティを超えるものを適用しないといけないくらいの、極端な現象ではないでしょうか。
自信はないものの、個人的には、例外としてリミットされるか、一切の行動が制限されて、そこにとどまらないといけないような状態のような気がしているんですが

TNE(多分、Striker→Command Decision→TNEに続く流れ)で、艦砲のデータから、車輛(トラベラーでいう所の小艇も含む)のダメージを推測したのだと思われますが、
その中の貫通力にフォーカスして与えられるダメージを考えていると思います。

その場合、大きな砲の場合明らかに乖離が出てくると思われ。
装甲厚だけでいえば、最新戦車は46�p砲の貫通力に耐えられると思われ。
でも実際は潰れちゃいますよね。

だいたい相対する敵車両と自分の車両は、武器のレベル、破壊力が釣り合っている場合が多く、
あまり例外はないと思うので、物差しが貫通力だけでも問題ない場合が多いのですが、
気になったのと知識として検索して見たくなったという感じです。

自分が思っていたよりあやふやな基準だったようですが、経験則とかはバカにできない、かえって真実をついている場合も多いと思っているので、
それを目安に計算してみました。
そこからなにか発見したり、疑問に思うことで勉強になる事もありますし。

廃艦所要弾数を元に計算したのは自分で、それが一部の砲でしか機能せず、うまくいかなかった。
そうするとたまたま、船の耐久力に関するゲームの資料を発見した形で、
別にHarpoonのデザイナーが廃艦許容弾数を参考にしたり基準にされているわけではないです。

Harpoonのシステムは、Hrapoon２から(良い意味で）ひきずっており、魚雷や大型？爆弾の被害は、戦史と比べても適当ではあるが、
小艦艇が現在のシステムのままでは、沈みやすい。
それを解消するには、兵器の数値を変更するか、耐久力を変更するかで、明らかに耐久力を変更する方が良いので、新しい耐久力の式を出したという事のようです。

ルールに関しては、Harpoon3も一通り見て、その後忘れてしまったのですが、
命中に対してクリティカルヒットがあります。
ルールが変わっていない前提(Harpoonはミサイルで、Command At Seaは持っているのはクイックスタートの手引書なので細かい判定はわかっている前提で書かれているので)、
でいえば、命中したとして、装甲でダメージが減り(イメージとしては、より小さい弾頭が当たった場合ように受け取りました)、
船体の残耐久力と、残ったダメージを比べて、また命中した艦のタイプによって、クリティカル発生場所と数が決まる(当然０の場合もある)形だと。

special modは1895年以前に起工の−２５％と、国による修正(ドイツは出てなかったですけれど)の−１０％のTotal mod −35％という意味だと思います。

zaza　様

　No.1151へのレスです。
　早速の情報提供、有難うございました。

　Country = Japan Ex-Chinese、日本海軍（元清国海軍）
　Class Name Type = Chen Yuan BB、鎮遠、戦艦
　Listed Displacement Size = 7220 std B/Medium、排水量、7,220トン
　Total Modifiers = -0.35、修正値合計
　25% Damage = 52
　50% Damage = 104
　75% Damage = 155
　90% Damage = 186
　100% Sinks = 207

　Specal Damage Modifiers 1895, Nat、この部分は訳せず。
　特別ダメージ修正は無し（通常）、という意味か。
　1895年は拿捕された年だと思いますが、どうして此処に割り込んでくるのか謎。

　25%〜90%ダメージは、そのまま、100% Sinks の耐久値にパーセントを掛けているだけですね。
　恐らく、15cm砲はが命中したら1発何ポイント、30cm砲は1発何ポイント、という感じでダメージを累積計算していくのでしょう。
　このルール解釈で合っています？

　zaza様は、射撃距離や弾種を気にされていましたが、命中弾数が基準なので、射撃距離はあまり影響しません。
　弾種も「適切な弾種」を用いることが前提なので、あまり気にしなくても大丈夫ですよ。
　弾種を間違えても、廃艦所要弾数が2倍に増えるようなことは無かったので、誤差の内に含められます（私の知る範囲では1.7倍が最大）。

　それはさておき「100% Sinks」とあるので、廃艦所要弾数に相当するダメージを受けたら、その船は沈没するルールになっていると判断できました。
　デザイナーは「廃艦所要弾数＝撃沈所要弾数」と解釈／適用している訳で、
　それが良いとも悪いとも思いませんが、デザイナーの意図（考え方）は理解できました。

あ

Country Class Name Type Listed Displacement Size Total Modifiers 25% Damage 50% Damage 75% Damage 90% Damage 100% Sinks Specal Damage Modifiers
Japan Ex-Chinese Chen Yuan BB 7220 std B/Medium -0.35 52 104 155 186 207 1895, Nat

zaza領主様
山中教授

廃艦所要弾数とは。
簡単に言えば、対象艦の排水量の二乗根に比例し、砲弾重量の二乗根に反比例する、
つまりぶっちゃけると、大きなフネなら沈み難いよね、重量ある砲弾が命中すれば沈むよね、ということを数字的に類推した値です。
もともとは某海軍砲術大佐の研究結果が出典です。

私が投稿した戦闘艦艇の戦艦に記述していますが、考え方としては自艦の主砲弾が命中する事が基準です。
その被害に防御できるだけの装甲は必要だよね、となって、何発命中まで耐え得るのか＝大破を越えた修理不可能になるのか、という計算値です。
ですので、轟沈するにはこの主砲弾、何センチ砲弾で何発命中が必要なの？という解に一見すると見えます。
しかし目安としては正しいとは思いますけど、実際にはザンネンながら全く違っていると思いますよ。

軍艦と言うのはそもそも敵艦艇との砲撃戦、水雷撃戦を想定した戦闘艦ですから、その設計思想にもともと予備浮力というものを持っています。
つまり、命中弾を受けて片側浸水しても反対側に注水して艦を水平に保って敵を攻撃し続けることができるなどの状況を考慮した仕様になっています。
そうした予備浮力が基準排水量の何％なのかというのはその艦艇の設計によって大きく違っています。
また、軍艦は民間船舶と大きく異なる点として、数多くの排水区画というものを有しています。
基地祭などの催し物で軍艦を見学されると判りますが、通路の途中に幾つも金庫みたいに閉る水密扉があるのに気が付くと思います。
被弾した浸水時にはその扉を閉めれば、それ以上の浸水が防げる、という仕組みです。
つまり、ダメージコントロールをどう考えていて、火災をどう防いで、被害を受けた艦を戦闘継続させるにはどうするのか、という工夫がされているのだ、ということです。
このダメージコントロールの思想自体が廃艦所要弾数の計算には入ってこないですから、十羽ひとからげで排水量頼みで計算しても、実際には沈まない、なんてことになるのだと存じます。

また、山中教授も仰っている通り、
>清国海軍の「定遠」「鎮遠」をサンプルにして計算したらどうなるか
の様に、例え小口径であっても命中弾さえ確保できていれば、撃沈せずとも敵艦を戦闘不能に追い込むことが充分可能であることが立証されていますよね。
当時の最新鋭戦艦だった両艦を撃沈させることができるだけの大口径砲を日本海軍は有していませんでした。
定遠は黄海海戦で実に大小150発以上の被弾を受けた上で雷撃しても尚、戦闘能力は完全には喪失しませんでしたが、擱座してしまい、鹵獲を恐れた為に自沈しています。
鎮遠はというと、座礁してしまい鹵獲されて、日本海軍が鹵獲して、後の日露戦争に参加する、という数奇な運命を辿っています。
つまり、廃艦所要弾数として考えた場合には、定遠はほぼ無傷で日本海軍を単艦ですら撃滅できたハズなのですが、実際はそうならなかった、ということです。

合わせて、山中教授も指摘されている通り、民間船舶と軍用艦は同じ船ですが、設計思想が前述した通りに全く違っています。
ですので、同様にこれくらいの砲弾が何発命中すれば轟沈する、という考え方にはならずに、もっと簡単に撃沈されたり、あるいは何発命中しても沈まなかったり、という事になると思います。
この辺は、独海軍の通商破壊作戦の関連書籍を読むと何となく御理解頂けると思いますので、おススメ致します。

ですので纏めると、山中教授のお言葉に追加する様で恐縮ですが、
>絶対的な数値ではなく、かなり曖昧な数値
こうなるんじゃないかなあ、こんな感じかなあ、なタラレバ値で目安程度、ということになるかと本職は考えております。
値となってそれっぽく見えるというのは数字のマジックですから、この例に限らずですが御注意されるべきかと存じます。

zaza　様

　No.1147へのレスです。

　廃艦所要弾数の計算式は、
　軍艦（例えば第二次大戦前の戦艦や巡洋艦、駆逐艦）に対する、
　大口径砲弾（46cm砲弾や20cm砲弾）で「戦闘不能」にするまでの命中弾数、
　を求めるものだったと記憶しております。

　応用すると小口径砲弾や航空爆弾でも使えますが、民間船に適用するのは、どうだろう。
　商船構造だから弱い、戦闘艦と比べて耐久値を半分、あるいは4分の1にしよう、というデザイナーの意図は分かるのですが、
　「非武装の民間船」を「戦闘不能」にする為の命中弾数を求めて意味があるのか疑問。

　「戦闘不能」にするのと「撃沈」するのとでは、その手間に大きな違いがあります。
　特にタンカー。
　「第十雄洋丸事件」が有名ですね。

　沈めてしまえば「戦闘不能」になることは確実ですが、廃艦所要弾数は「戦闘不能」になるまでしか考えていなかった筈。
　清国海軍の「定遠」「鎮遠」をサンプルにして計算したらどうなるか、面白そうです。



>砲のサンプルが手元にあるのはHarpoon3だけでしたので、その５インチ砲で、許容数を出してみると、廃艦所要弾数とあいません。
>……中略……
>この耐久力の出し方が、やはり定評あるゲームでプロが決めたことだから、一番合理的なのではと思うことにし、これからはこれ基準で考えてみようかなと思いました。

　ゲーム的に、民間船は容易く沈む筈、ソ連の戦闘艦も実際は脆い筈、という思い込みで支えられている部分が多いので、
　つまりは、プレイヤーが面白いと評価して売れるならば採用されるルール、であります。
　現実と合っているかどうかは分かりません。

　例えば、1万トン級の巡洋艦は5インチ砲弾×48発で廃艦になる（戦闘不能になる）という数字が出たとしても、
　正確に48発で廃艦になる訳ではなく、当たり所によっては、半分の25発で廃艦になるとか、反対に、2倍の96発でも廃艦にならない（戦闘力を残している）とか、考えられます。
　恐らく、10分の1の5発で廃艦になることはないでしょうし、10倍の480発に耐えることもないでしょうけれど。

　廃艦所要弾数は、絶対的な数値ではなく、かなり曖昧な数値なのです。
　zaza様の熱意に水を差すのもなんですが、過度の期待は抱かないように御注意下さい。

zaza　様

　No.1146へのレスです。

>距離が1/20なので、距離レンジで見ると緩和されるものの、T2013でいっても、３レンジか４レンジになります。
>まあなんとか、それはそれで納得できるのですが、じゃあ20ｍの距離にいる敵を見つけられるかどうかなら、400ｍ先に敵がいるかどうかで判定しないといけないという事？
>いくらなんでもきつ過ぎるのでは。

　ホワイトアウト（吹雪の所為で視界が真っ白になる）状態の高速道路で、速度を緩めずに走り続けた自動車が、
　停止していた事故車列に気付かず激突する動画（ドライブレコーダ）、が何処かにアップされていたと思います。

　北海道警察の画像が解説付きで分かり易いかも。
　ホワイトアウトで20m先の自動車を見つけることと、通常の状態で400m先の自動車を見つけることは、どちらが大変でしょうか？

Excelののシートに、砲の設計の原案とか、船体の耐久力の考察とかも入れていたので、そちらを見ていたんですが、
貫通力のみを基準としたTNEのダメージシステム(そこから逆算的に出てくる船の耐久力)では困る部分があったので、
廃艦所要弾数から船の耐久力の算定式を作って、粗削りではあるものの完成したつもりだったのですが、
46�p砲、40cm、36�pで確認して大丈夫なつもりだったのですが、20cmや５インチ砲とかでやってみると、全然合わない事に気が付きまして。

昔もっと詳しい廃艦所要弾数の数字が載っている所があったんですが、今は消えてしまっていて、それを基準に考察できないのですが。
ぽろぽろ今回使ったもの以外のものも引っかかるのですが、それを基準にするとまた違ってしまったり。

砲撃もどの距離で命中を考えているのかとか表示がないものも多いですし、徹甲弾なのか、徹甲榴弾なのか、榴弾なのかの表記のないものも多いです。
(元ネタのようなのが３つか４つあって、それをたくさんの人が引用して要るっぽいですが。)。

これも最初からやり直しかあと思って、PDFのゲーム販売所を見に行きましたら、偶然見つけまして。
無料でダウンロードできるのですが、Hapoonの船の耐久値の算定式の変更のPDFです。
Harpoonは現代ですが、同じシステムを使った第二次大戦版がCommand At Seaで、そちらには廃艦所要弾数の標的とされた船も出ているようです。

2012年以前のルールでは、小さな船の耐久値が戦史と比べて小さすぎる例が多くあったので、変更されたようです。
つい先日Hapoon�Xが出たようですが、2012年の計算ルールと変わっていないんじゃないかと思います。


The Admiralty Trilogy 2012 Standard Damage Point Summary

船のトン数を基準にして、
0.85×X^0.667　(旧計算式は 0.177×X^0.8)

それに修正値が付き

商業／民間船(最小限のDCフィッティング　―　略語がわからないので意味が　―　広い内部スペース、少数の横隔壁）　−50％

巨大タンカー　　−75％

商業船が軍艦に改造された(再建も含む)　　−35％


商業基準に基づいて建造された軍艦
1990年以前に建造されたもの　−25％　(ただし木造船には適用しないでください)
1990年以降に建造されたもの　−15％　(ただし木造船には適用しないでください)


船の建造の大部分で使われている鋼以外の材料が
チタン　＋15％
GRP　　−10％
上部がアルミニウム構造　−15％
アルミニウム製の船体と上部構造　−25％
木材　　−35％


潜水艦(予備浮力？がない)　　−50％
エア・クッション・ヴィークル　−30％
多胴船(カタマラン、トリマラン、SWATH)　　−25％


国家修正値　　−10％
ソビエト水上艦(1956〜1989)、アルバニア、ブルガリア、インド(ソ連模範船)、
中華人民共和国(1993年以前に稼働している)、ルーマニア、ユーゴスラビア


艦隊補助艦隊(タグボートは含まない)(大型貨物船倉)　　−25％

水陸両用船(大型貨物船倉)　−25％

機雷敷設艦(大型貨物船倉)　　−25％


1925年以前に起工(木造船には使用しないでください)　　−15％
1895年以前に起工(木造船には使用しないでください)　　−25％


最大の船体ダメージの修正値の累積は−75％までです。


総ダメージポイントからなる、損害レベルは、25％、50％、75％、90％と見積もられます。



砲のサンプルが手元にあるのはHarpoon3だけでしたので、その５インチ砲で、許容数を出してみると、廃艦所要弾数とあいません。
妙高のサンプルが、もりつちさんにあったので見てみると、妙高自身の砲にどれだけ耐えられるのかの計算も、廃艦所要弾数と比べると合いませんでした。

廃艦所要弾数も、複数のデータがあるかもしれないし、命中距離などもわからないし、国によってもダメージの基準は変わってくるかもしれません。
この耐久力の出し方が、やはり定評あるゲームでプロが決めたことだから、一番合理的なのではと思うことにし、これからはこれ基準で考えてみようかなと思いました。

レーザーをやってから、以前に山中様に、T2013をあげて、レーザー・ターゲット？！の煙幕の影響は、視界のルールにある煙幕の効果の３距離線が適当ではないかというようなことを言ったと思うのですが
(過去の投稿でもう消えてしまっているので、どのようなことを言ったか覚えていません。自分の投稿さえ保存していればわかると思っていたのですが、最近、量が多くなったりして、それではわからなくなってきました。スレッドの保存を考えようと思います)、
レーザーの減衰の数値を見たので、それの検証をしようと思いました。

元のT2013ですが、
大気の状態による、人間の視力へのペナルティ増加：

降水
霧雨、少雨、わずかの降雪が、１距離レンジバンドの増加
降り続く雨、雪は、２距離レンジの増加
ひどい土砂降り、ブリザードは、３距離レンジの増加

霧
朝靄、１距離レンジバンドの増加
薄い霧、まだらな霧は、２距離レンジの増加
濃霧は、４距離レンジの増加

砂/埃/煙
軽い粒子状物質、つまり、時折風によって舞い上げられる渦巻、キャンプファイヤーが、１距離レンジバンドの増加
安定した粒子の浮遊物は、一面の吹きさらしの風、建築物や森の火災の煙、が２距離レンジの増加
高密度の粒子状物質、砂嵐、タイヤの燃焼、発煙手りゅう弾、発煙機が、３距離レンジの増加。

煙幕だから、煙を書いたのですが、霧の方がペナルティは大きかったのですね。見て無かったと思います。

T2013の距離レンジは、それぞれ名前がついているのですが、メートルだけでいうと、
0〜3？(多分。届く範囲)、0〜7(徒手以外での距離)、7〜25、25〜100、100〜200、200〜400、400〜800、800〜1600

近い距離レンジの区分けは置いておいても、だいたい見たことのあるD20系はこんな感じの区分でもありました。
MTだと、距離レンジの増加させる場合、距離の区切りが微妙で、２距離レンジの増加にするか、３距離レンジにするか悩ましい所ですが。
やはり濃霧なら３でいいんですかね。
TNEは成功率の難易度の１上昇が半減なので、濃霧でも２レベルの増加です(センサー系は機械の能力が半減ですが、霧の場合は成功率へのペナルティのようでした。気象センサーだったらセンサーのレンジの半減になると思います。それが機械に影響を及ぼすものだったらでしょうが）

それでレーザの減衰の数値関係を見たので、果たして２レベルや３レベルと言った(と思う)のは妥当だったかの検証を始めました(年末ごろから。いったん挫折で２月に再開)

視程は、白熱灯がある数値まで落ちる距離を機械的に計測した場合の視程にしてありますが、
現在は、レーザーによって計測しているようです。
まあ、レーザーの計測でこの数値が出たら、白熱灯でいえばこのくらいという感じで出しているのでしょう。
それを計算に入れて補正してあるものの、やはりそれでも気象条件によって誤差が出やすく、それをより正確に補正するための実験(どのくらい誤差が出るのか)の論文を見つけました。

僕の目的はそこではなかったのですが、視程の距離の区分は見つけました(あくまでこの実験での設定ですが、大まかには変わらないでしょう)。

とても澄み切っている場合は、視程が50ｋｍ、通常の快晴が20ｋｍ、濃霧が１ｋｍなどでした。
それで濃霧は１�q未満なのですが、濃霧の中でも50ｍというう数字がありました

通常の視認距離を20ｋｍの所に持ってくるとすると、50ｍだと流石に軍隊自体が活動しない気もするので、それはカットするとしたとしても、濃霧は1/20になってしまう？！
距離が1/20なので、距離レンジで見ると緩和されるものの、T2013でいっても、３レンジか４レンジになります。
まあなんとか、それはそれで納得できるのですが、じゃあ20ｍの距離にいる敵を見つけられるかどうかなら、400ｍ先に敵がいるかどうかで判定しないといけないという事？
いくらなんでもきつ過ぎるのでは。

それで視程は、あくまである程度の大きさの静止物で、その背景はコントラスト50でということで。
何かゲームでの索敵や視認で使う距離とは違う物差しのような。
それで、視力とは何かとかいうことで調べていったのですが、上手くいきませんでした。

しばらく別のことをやっていて、また別のレーザーのPDFを見つけたので。
とりあえず、索敵などや射撃に使う”距離“は置いておいて(レーザーのエネルギー損失の割合から、数値的にそれらの距離を客観的に皆に示せると思って調べたので)、
当てはめていいかどうかわかりませんが、レーザー誘導波などで、減衰から、ペナルティや限界の距離を出すことに絞って、また考えました。

炭酸ガスレーザーでの大気中伝送時の減衰の実験によると、そのゆらぎは(別のPDFなので、先に書いた、レーザー視程計の快晴などの気象条件の視程がまた違うものになっています)、

快晴　視程100ｋｍ　30�q時の減衰　16dB 1kmあたりの減衰　0.54　(参考まで。散乱係数までdB/km)　CO2の吸収 0.29 水蒸気の吸収　0.21　水滴の吸収０　散乱係数０　粒子の直径μｍ０　水分の密度mg/m^3 ０
もや　視程30ｋｍ　　30�q時の減衰　20dB 1km当たりの減衰　0.66　CO2の吸収 0.29 水蒸気の吸収 0.32 水滴の吸収 0.048 散乱係数 0.001 粒子の直径μｍ1　水分の密度mg/m^3 0.12
弱い霧 視程２�q　30ｋｍ時の減衰　28dB 1kmあたりの減衰　0.9 CO2の吸収 0.29 水蒸気の吸収 0.32 水滴の吸収 0.173 散乱係数 0.116 粒子の直径μｍ1〜10　水分の密度mg/m^3 0.58
霧　視程500m　30�q時の減衰　56dB　1�qあたりの減衰　1.9　CO2の吸収 0.29 水蒸気の吸収 0.58 水滴の吸収 0.51 散乱係数 0.51 粒子の直径μｍ10　水分の密度mg/m^3 2.06
少雨(0.25mm/h) 30km時の減衰　50dB　1�qあたりの減衰　1.6　CO2の吸収 0.29 水蒸気の吸収 0.6 水滴の吸収 0.4 散乱係数 0.3 粒子の直径μｍ 1000　水分の密度mg/m^3 100

それで、初めてdBを知りました。音だけではなかったんですね。
それぞれを別の数値で表すと、１ｋｍごとの減衰が、
快晴 0.948064、もや 0.935507、弱い霧 0.91089、霧 0.82972、少雨 0.846482

30km時の減衰した割合が、
快晴 0.201897、もや 0.135335、弱い霧 0.06081、霧 0.003698、少雨 0.006738

もしT2013でいう、４距離レンジの増加の濃霧が、この時の視程500ｍの霧とするなら、その時のレーザーの減衰は１�qあたり0.82972となります。

探していくとまた別のPDFを見つけました。
携帯電話のラスト１マイルをつなぐのが電波ならば、このラスト１マイルをレーザー通信で行う、もしくはそういうデータ通信網を提案していて、その課題を表したものでしょうか。
（多分、移動通信器でなく広域WiFiのようなものだと思うのですが）
そこにまた別の数値が出ていました。
(そこでの例は、大気中で弱いとされている波長でも、それより強いとされている波長と比べた時、距離と気象条件によっては、逆に弱いとされている波長の方が良い場合もあるなどの実験例他)

これからの数値はあくまで霧や降雪の場合なのですが(計算上の結果に対して、新しく浮遊物質の大きさ等を計算に入れ補正した時の数値)、

視程0.05�qの時、785nm 340dB/km　1550nm 340dB/km Fog
視程0.2�qの時、785nm 85dB/km 1550nm 85dB/km Fog
視程0.5kmの時　785nm 34dB/km 1550nm 34dB/km Fog
視程１kmの時　　785nm 14dB/km 1550nm 10dB/km 　表示なし
視程２kmの時　　785nm 7dB/km 1550nm 4dB/km Haze
視程４kmの時　　785nm 3dB/km 1550nm 2dB/km Haze
視程10�qの時　　785nm 1dB/km 1550nm 0.4dB/km Clear
視程23�qの時　　785nm 0.5dB/km 1550nm 0.2dB/km Clear

以前の米軍のは23.5�qでしたが、視程23�qくらいが、やっぱりアメリカの標準的な快晴なんでしょうか。
計算の補正をする前と比べて785nmは少し悪化したのに対し、1550nmは大幅に悪化して、ほぼ785nmに並んでしまった感じです。

何を想定してかはわかりませんが、このPDFでは、データ通信としては30dBであればデータ通信できると想定しているようです。
元と比べて1/1000になるわけですが。

MVNOが始まった時くらいに、データ通信をつかった通話アプリが出てきました。
黒電話は8kbps程度の品質らしいですが、現在の携帯でも混雑時は通常16kbpsを最低8kbpsに落としているようです(ステレオだから倍になるかもしれませんが)
それで、通話アプリの話ですが、データ通信は途切れても再開すれば問題ないのに対し、
通話はいったん途切れてしまうと、切れてしまうので、それを考えると帯域は10倍欲しい、だから80kbpsはないと使えないから、そこは確認したいというう声が多かったです
(初期のMVNOの無制限や低価格の通信は、理論値300kbpsの、現実的な通信速度は時間帯距離にもよりますが、数十キロ〜240kbpsでしたので、お客を詰め込んでいたり、設備にお金御かけていないインフラの弱い所は遅かったので。
動画配信は見てきた限り、データの容量の1.5倍でギリギリで、止まることもあり、２倍の帯域があると、まず問題なく再生できています)

それを考えるとレーザー通信や、レーザー兵器の誘導は、やはりデータ通信より高い品質が必要と思えるので、
もし30dBを基準としていいとした場合、20dBになる距離が限界と言えるのかもしれません。

TNEのレーザー通信機の一番短いものの近距離レンジは3�qで、その限界距離は24�q。
視程23kmの時のロスを基準にして、その限界距離の24�qの時と同等に減衰する距離を出すと距離に直すと
(可能な限り一番ロスの少ない波長を採用していると思いますが、まあ最悪想定し、さらに余裕を取った場合この785nmの数字に近づいていると仮定することにします)
785nmのみにしますが、
視程0.05�qの時、視程23�qの時の条件でいえば、限界距離は、0.03529�qの長さになります。
視程0.2�qの時、視程23�qの時の条件でいえば、限界距離は、0.141176�qの長さになります。
視程0.5�qの時、視程23�qの時の条件でいえば、限界距離は、0.35294�qの長さになります。
視程１�qの時、視程23�qの時の条件でいえば、限界距離は、0.85714�qの長さになります。
視程２�qの時、視程23�qの時の条件でいえば、限界距離は、1.71428�qの長さになります。
視程４�qの時、視程23�qの時の条件でいえば、限界距離は、4�qの長さになります。
視程10�qの時、視程23�qの時の条件でいえば、限界距離は、12�qの長さになります。
視程23�qの時は、当然、限界距離は24�qになります。

一応これを基準とすると、12dBまでは、難易度が上がるとしても通信できるという事になっていると言えます。

色々(無駄になっているかもしれない事を)やってきましたが、実際はどれくらいの距離レンジの上昇が適切なのでしょうか。
やはり50mの視程のようなときは、(使うことは)あり得ないとしてカットした方がいいのでしょうか？
どれくらいの条件の高下を、RPGは想定してルール化しているんでしょうか。

zaza領主閣下

>LaborはResources開発に充てることのできる人数という意味
ええ、本職の申し上げた労働人口と近似の意味かと存じます。
簡単に言えば、全ての生産活動をする人口であって、その活動した結果としての経済効果がある、という意味で考えれば良いのでしょう。
恐らくは真っ先に思い当たりそうなのは、農業水産業、軽重工業、鉱業の生産物になるでしょう。
実際にはそうした代表的生産物以外にも金融や情報生産物など実際には更に多岐に及びますが、そこまで複雑なデータを保有しているのかは判りませんね。
ですが、保有していなくても、レフリーが補えば良いのです。

また、御説明から類推すると、その200人の労働者は「直接生産にあたる労働人口」であることが伺えます。
が、その労働を支える例えば家事や生活全般を支える労働なんかはこの労働人口には含まれていない、ということでしょうね。
具体的に言えば、何か生産物を作る仕事以外の、材料や生産物の運搬、必要な資機材のメンテナンスや補給等など。
例えば食堂のおばちゃんなんかは労働者の胃袋を支えている仕事をしている訳ですが、このルール的な意味では労働人口には含まれていない、ということですね。
ガソリンスタンドのお兄さんも、繁華街のお姉さんも同じくルール上の労働人口ではありません。

がしかし、一般的には全ての労働者はその労働結果として、全ての産業を支えている仕組みですよね。
そうした概念から、国内総生産＝GDPという考え方になっています。
このGDPには先ほどの直接的ではない間接的な労働も全て包括した労働の結果としての総額を算出します。
経済的な部門としては、家計、企業、政府、外国の4つの経済部門があり、財・サービスの市場、要素市場、金融市場の3つの市場があります。
ですので、このルール的な労働人口から導かれる経済活動の結果は、この内の「要素市場」のみを算出している、ということですね。
詳しくは色々と調べると面白い分野ですので、おススメです。

大臣様

若干の舗装というか解説ですが、
Pit Stop(全然別の場所に同じ名前の星系があるのを見つけました)を含めここの場所の数値は、
Mega Traveller Jounal3と20に掲載されたものとMoongse TravellerのReft宙域の記述によるもののようです。
帝国歴1120年で、もう内乱は始まっていますが、この地域はまだそれほどの影響は及んではいない時期になります。

Traveller wikiを見ますと、人口が10000 sophons未満となっており、その正確な数が3000なのでしょうが、
他の星系を見てみますと人間のsophonsはと書かれているものもあり、ひょっとしたら人類ではないかもしれません。
だから、労働者が少ないのも、何かの慣習か、人類と違って、長寿だが産み落とす数が少ないとかあるかもと思ったのですが、
T5を見てみると、この部分のLaborはResources開発に充てることのできる人数という意味だそうです。

ですのでこの項目らから出せるRUを算出するための数字のようです。
サイコロで出すんですが、そこから例えば金属資源が４で農業資源が５で、総合的には４とか出すためとか、
逆に、この数字から先ほどのような資源の量を決定っするための数字ではないようです。
ただし、地形を作成する地図マッピングには、これを見ながら使うのかもしれないです(断定できず)。

重要度は、オリジナルの星系や宙域などを作成した時、この重要度の高い星系を中心にして、貿易航路や情報の流れを構築するように制作する(そうなるように決める)ためや、
逆に、重要度の高い星系ができたなら、そうしなければならないという感じのもののようです。
やはり基本は、過去の設定等をあらわしたり、使うためではなく、ユーザーがこれから作るもの前提に考えてルールを決めているようです

経済の４項目目は、経済効率や、税制が優れていたり、商業活動がしやすかったりの目安です。
当然大きな数字の星は、経済規模も大きい場合が多い。



カルチャーは、
２　社会の均一性、
４　受容性は、部外者や異世界人に対する許容度です。
４　Strangenessは、多分、標準的な人類から見た場合の、慣習や行動の奇妙さの度合いで、
９　文化は、ちょっとわからない解説、表記でした。

これらの４つの数値も、
総合的にCultural Extensionという数字を出したいために決めるためのような部分が大きいと思います。



これらを見るためにT５を見ていたら、スクロール中に、T5での高度の区分があったのですが、
NOEはT5では50ｍという事にしているみたいです。

ゲームASSAULTでは、記憶違いで、戦闘隊形の高度だと思っていたものが、行軍体形の部隊のもので、地形から高度＋４(推測から、１レベル高度は、１ヘックスの1/10)なので＋100ｍ。
戦闘隊形は、地形の高度と同じとなっていたので、最大で＋25ｍ未満と考えるか、0.5高度の12.5ｍと考えるのかが妥当なところだと思います。

zaza領主閣下

男爵号を有される閣下が帝国皇帝陛下より下賜されたPit Stopですが、今現在としての通過点でのデータですよ。
ですので、この後に隆盛を誇る良い御領地になるのか、はたまた荒廃してネコの仔一匹いなくなるのかは御領主の御器量による処になるかと存じます。
近世より世界でも有数の巨大都市だった江戸は中世では田舎の低人口地域だったことを考えてみますと、今の状態よりも遠く未来への視点こそが重要かと。

加えて、本職めが些か気になるのは、このデータをUWPより後半を日本語訳してみますと、

〜以下、本職和訳〜

重要性：｛1｝普通
経済データ（7 2 1 +1）
経済1項目　資源7少数
経済2項目　労働　200人
経済3項目　インフラ制限あり　1
経済4項目　効率+1平均
文化：［2 4 4 9］
人口：3×103 = 3,000
貴族：騎士
備考：低人口
トラベルゾーン：制限なし
トラベラー協会評価：グリーン

〜終わり〜

で、本職が懸念したのが労働人口です。
人口が総人口である、と仮定したとして、概ね、男女比は著しい理由がない限りは１：１、つまり1500人ずつの男女です。
そして、労働人口をどう考えるかですが、就学終了後から老齢までを何歳にするかでも違ってきますが、概ね4割から5割が普通です。
ですので、4割計算で行っても1200人の男女、男だけでも就労適齢期な人数が600人はいる計算になります。
それが御領地ではなんと僅か200人！
脅威の巨大失業率で400人が現在、絶賛失業中なのかも。はたまた子供ばかりあるいは老人ばかりなのか、とも思いますが。
調べて見ると、島根県隠岐の島の西ノ島町が人口3千人な感じの規模です。御由緒ある神社があったりして観光には良い処かと。
他の経済項目がどういう値を示しているのかは判りませんが、社会の構造を示す内容の一助にはなるかと存じます。

>喫茶店は３年で半数がつぶれると言われる
別に喫茶店に限らずですよ。
仕事をし始める敷居が低い業態なら皆同じで、手軽に始められるからこそ気軽に廃業してしまう、そう熱心に仕事もしないので、簡単に左前になる事業です。
商品だけが良ければ事業として儲かる構造になるか、というとそうでもなく、儲けが出せる構造を事業としてどう構築していくのかが重要なポイントだということですね。
>これなら自分たちキャラクターが成功の部類にはいれるかもしれないと思うから
ええ、全く仰る通り。
ハズレと思って宝くじを買う人はいないのと同じです。なのに殆ど多くの人は外れるのですけど。
買わなきゃ当たらない？その通り。買って損する可能性の方が遥かに高いのに極僅かな可能性に賭けて買うか、どうかという判断になる訳ですね。
>ゲームの世界の人々もそう思うのではないか
いいえ、ゲームの世界の住民も私達も全く同じ仕組みで物理学が化学あるいは経済や政治や軍事が動いていますよね。
ですからこそ、私達が考える事はゲームの中でも同じだということでしょう。
>描かれる時代を問わず、商人、商売を取り上げた、その中に戦闘すらない面白いドラマもあります
ええ、ジャンルとして、アクション映画や活劇ばかりで世の中は成り立っていませんから。
サスペンスもあれば、コメディもあって、要するにどういう人間が泣き笑いして生きているか、ということに尽きると存じますよ。
まして、この掲示板の極初期に本職がお邪魔しし始めた辺りの頃や、リプレイで投稿させて頂いたソードワールズ連合の場合には戦争物なのに戦闘シーンが殆どない、なんてことにもなる訳です。
>T4が帝国拡大期になっているのは、「まだ知らない場所である」ということで、商人をやるとしても、大きくなった時代よりドラマが作りやすいから
よりレフリーが勝手に状況設定がし易い、決まった枠組みがないからやり易い、ということなのかも知れませんね。
>旅客や貨物は、定期的な、また売り上げを支えるもので
ええ、とても勿体ないと思いますよ。
トラベラー世界に限らずですが、TRPGも現実世界も、どこを切り取ってもドラマ作りが可能だからこそ小説や創作物のネタが尽きない、ということだと存じます。
それを限定してしまうのはとても勿体ないですよね。

大臣様ありがとうございます

自分は辞書的に見ていくことになりそうですが。
微分・積分で躓いたころを思い出しました。

書いていただいて、他の方のようにパッと投稿できないのは、貿易活動をあまりやっていなかったからでしょう。
冒険と冒険の間を埋めるための合間の行為でしかなかった気がします。

キャラクター作成で自由貿易船が手に入るというのはまずなく(偵察局は出来たことがありますが)、数十億円の価値もあるものですし。
大臣様のようにちゃんと計算してではなく(利益を何パーセントか載せて)、リースでプレイしていました。

統計的な数値ではないらしいですが、喫茶店は３年で半数がつぶれると言われるそうで、他の飲食店と比べて2倍の廃業率は確かなようです。
それと同じくらいの、「自由貿易船で独立開業したキャラクターは、３年で半数が船を手放す」くらいが適正なゲームの結果のような気がします。
これ以上なら開業をためらうし、これなら自分たちキャラクターが成功の部類にはいれるかもしれないと思うからです。
ゲームの世界の人々もそう思うのではないかと。
そうでないと自由貿易商人という職業がなく、活動していないような気がするし。

ですので、その細かいルールの設定や数値はわかりませんが、これ位の結果にならないで、ほぼ確実に破産しそうなら、極端に言えばルールの方が間違っていて、そういう結果位になるように調節しないといけないのではないでしょうか。

Gurps TravellerのFar Traderを見てみたのですが、苦手なタイプの書き方で、またCTと違う用語や数値とかも出ていてよくわからないのですが、
サブセクターの交易図が書けるというのと、旅客、荷物の料金が一定ではなく、距離などによって変化して、検算に簡単な数値も用意されておりました。
当然貿易に必要な、基本ルールにはない項目や要素もあったのですけれど、どちらかと言えば、細かくプレイするのではなく、早くプレイできるようになっているように思います。
貿易品もサンプルは出ていましたが、自分で作る、もしくは作れるようになっています。

争いのない平和な世界での貿易を思い浮かべてしまって、こんなにずっと会社ロールプレイみたいなことをしないのではと思ってしまったのですが、
描かれる時代を問わず、商人、商売を取り上げた、その中に戦闘すらない面白いドラマもありますもんね。

ましてや武装商人や隊商で面白いシナリオができないわけはないと。
ただあまりにも自由貿易船は戦闘力が弱すぎるので、海賊が出てきたらどうしようもない気がするので、地上の交易と比べて出来ない感がとても出てしまっていたので、あまり思い浮かべられなかったです。

T4が帝国拡大期になっているのは、「まだ知らない場所である」ということで、商人をやるとしても、大きくなった時代よりドラマが作りやすいからだと思うのですが

個人的には、旅客や貨物は、定期的な、また売り上げを支えるもので、投機品を見つけるか、パトロンと遭遇しない時の副収入程度にしか考えていませんでした。
恥ずかしながら、貿易は、次に冒険をするまでの食い扶持程度にしか活用できていなかったと思います。
もっとやりようがあったと今頃反省しました。

大臣様ありがとうございます。

投稿文章を考えている途中だったのですが、あることがきっかけでTraveller Mapを見てみたら、Pit Stopに数値が加えられていました。

調べたところ、T5 second survey projectという事らしく。
一応これが公式の数値という事になってしまうんでしょうね。

せっかくサイコロ振って決めたのになあ。

System:
G1 V Dwarf
1 Gas Giants — 1 Planetoid Belts — 10 Other Worlds
Scout Base
UWP: B 5 9 3 3 2 6 – A
Importance: { 1 } Ordinary
Economics: ( 7 2 1 +1 )
Resources 7 Few
Labor 2 Hundreds
Infrastructure 1 Extremely limited
Efficiency +1 Average
Culture: [ 2 4 4 9 ]
Population: 3 × 103 = 3,000
Nobility: Knight
Remarks: Lo Low Population
Travel Zone: No Restrictions
Travellers' Aid Society Rating: Green

コピペするとこういうことになるらしいです。
T5形式らしいです。

慌ててT5を見てみたんですが(数十ページごとにPDFが細切れになっているから見難い)、ほとんど変わりませんが、重要度とResouces Unitが新規かなあ(RUはT4でもありましたが)
インぺリウムや2300ADでも出てくる、その世界の経済の総合的強さとでもいうべきものですが。
いまいち数値の意味と使いどころがわかりませんが、隣のサブセクターになってしまうものの４パーセク隣のCYRILが計算すると10200 RUに対し、我がPit Stopは14 RUという事になりそうです。
人口が三千人対五十億人なので一人当たりなら勝ってる(笑)

長々とトラベラーで身近な存在かつ恐らくは1度は経験されるであろう自由貿易商人からスタートして、
恒星間国家での輸送事業者を規模別にあれこれと公式設定から考えられる私見を申し上げさせて頂きました。

きっと諸兄には異論反論や付け加えるべき点が数多くあるかと存じますので、御遠慮なく仰って頂ければトラベラー宇宙での事業を展開するに於いて、
更により生き生きとした設定付けが可能になるかと考えております。
本職が申し上げたかったのは、今の我々の経済や経営の考え方は根拠のないタラレバ理論ではなく、実務と経験に根差した理屈が存在している、ということです。
何となく儲かった、なぜだか破綻した、というのは経営者の言葉ではありません。
そしてその理屈は規模や取り扱う単位が例え恒星間国家に広がったとしても、例えトラベラーや他のTRPGの世界であっても、その仕組みは全く何ら変化するものではなく、常に私達の社会の延長線上に存在するものである、と本職は考えております。
政治も経済も軍事も同じですが、そうした理屈があって社会相互の関係性が構築されているのだ、と申し上げて、結びの言葉を致します。
今年に入っての長い投稿にお付き合い頂き、ありがとうございました。

今後とも、管理人様も含めて、諸兄には御世話になるかと存じますが、改めて宜しくお願い申し上げます。

通商戦争の開始以降では、第三者から見ても報道等で容易に通商戦争の発生や様相が把握し易く、その結果として、通商戦争に乗じた偽装をし、通商戦争当事者の特定企業へ対する襲撃を誘発し、
私掠行為を実施しても、通商戦争の結果なのか、全く無関係な私掠団の行為なのかが判別し難い状況にあるのは、設定に紹介されている通りです。
で、果たして企業に雇われた海賊は「民間人を傷つけない」か否かについては、私掠行為と言えども、通商戦争に偽装した私掠行為であれば、通商戦争の規定たる、「１．顧客や無関係の人を戦闘行為に巻き込んでははならない」は遵守しなくてはならないので、襲撃目標となった企業の従業員、商船の乗組員は襲撃対象にはなりますが、旅客は顧客に当たりますので損害を与えない様にしなくてはなりません。
もし損害を与えたならば、恒星間国家の審判判定結果から罰則対象になる＝即刻敗北判定、ということになると思われます。
ですので、自社のコントロール外になる無関係な私掠団の横行を利益がある側の企業としてもリスクが高いので看過できず、可能な限り防止するという対応にも追われることになるでしょう。
目撃者の証言など証拠は残りますが、その襲撃者が私掠団なのか、相手側企業の委託された襲撃部隊なのかは目撃者では判断できませんし、襲撃された結果を襲撃された側の企業に隠匿できる訳はないので、証言が残ろうが無かろうが意味がありません。
むしろ、襲撃の際にきちんと相手企業であることの証拠が残れば、無関係な私掠団ではなく、正当な通商戦争での襲撃であると位置付けることが可能ですから、通商戦争としての損害集計としての記録になる、ということになると思われます。

それらを踏まえて、その裏をかく二重偽装襲撃、が公式設定では言及されていますが、これは、無関係な第三者による偽装襲撃に見えるように実施し、その被害に乗じた行為を隠蔽することを目的にしています。
つまりは、その襲撃は実際に誰が行ったのかは判別できず、その結果の利得が何でどう齎されたのかが判断できないので、対応を苦慮することになります。
技術情報だけではなく、経営情報や組織情報などの各種情報もこの隠蔽対象になり、設定記載がある如く、情報を得るためであり、その後の相手企業への制約を発生させたり、自社の企業活動への有効な情報として用いる事が狙いになるでしょう。
ですので、襲撃を受けた場合には、機密情報が漏洩したことを前提に対応する必要に迫られることになるのではないでしょうか。

また、紛争中の特に襲撃行為は主たる目的としては、「相手企業の通常事業に対して余計な経費資金と時間を掛けさせ、利益を減少させる、あるいは損益に陥らせる」ことであり、設定にある、相手企業に将来あり得る襲撃に備えて武装や防御を固めさせ、可能性のある地点を守るために出費を強いる、という点もその代表例になります。

顧客側から見たら、襲撃の結果、輸送を委託した貨物の損傷や旅客の滞りが発生することになり、保険で補償される場合であっても、その結果としての商取引上の機会損失は計上されず、結果として、顧客の操業不全を引き起こすことが発生します。
例えば、原材料が工場への委託された場合、その原材料貨物が損傷した場合には、保険適用は貨物に対してのみであって、原材料の入荷がない為に発生する工場の操業不能に対する製品生産損失、あるいはその製品が市場に流れなかった結果として、消費者が別の製品を購入した為に発生する販売損失については全く保険適用外になります。
旅客の場合も同様で、到着の遅延や取り止めの結果として発生する損失は補償されず、最大値で乗船運賃の満額が返還されることになるでしょう。

偽装襲撃だけに限らず、諜報については、通商戦争では企業間に於ける諜報活動は重要で、その紛争推移の位置で必要とされる性格が変遷します。
まず、紛争開始前には、相手企業が通商戦争を仕掛けるかどうかを事前に察知することが求められ、防御側になるのであれば、相手企業の先制攻撃に充分な準備をした上での対応ができれば、被害を抑えることが可能になります。
また、紛争中ならば、更に相手企業戦力の動向や状況を察知し、その後の行動を想定することが求められ、諜報結果と情報評価によって相手企業の行動に対してどれだけ有効な対策が講じられるかが戦力の効率的な運用に繋がり、継戦能力の維持、あるいは相手企業よりも長大な攻勢限界点の設定となり、結果として紛争の勝敗を決定することに至ります。
また、第三者の介入たる偽装襲撃に対しても事前あるいは事後に実情を知り得ることで的確な対応策を講じることができます。
紛争終結に対しても、その損益評価を自社と相手企業を比較することで、紛争の推移を分析し、その終結を想定することで、無用な追加の投入を防止でき、結果として、通商戦争解決後の事業への余計な負担増加を防止できます。

通商戦争の解決は、当事者のどちらかあるいは双方から、紛争状態の停止、つまり降伏を相手企業と届出先の審判たる恒星間国家へ申し入れ、それが受理されて後に、通商戦争の状態解除が宣言され、その結果を以て通商戦争が終結と判断されることでしょう。
受理以後に発生した襲撃は違法行為として、通常の法解釈に従って犯罪行為として解決されることになるでしょう。

紛争の結果としては、恒星間国家が審判者となり、両当事者の内、先に停止申し入れをした側を降伏したものと見做し、結果としてもう片方を通商戦争の勝者側として扱うことになるでしょう。
判定の結果たる、当該地域の敗者側の放棄を命じて、可及的速やかに放棄行動が実施されます。
保有していた移動不能な設備は遺棄放棄されるか、勝者側へ条件なしで譲渡され、敗者側の可処分所得たる船舶や資産は当該地域外へ移動します。
また、敗者側の当該地域に於ける法人格は存続しますが、営業権利は停止され、再度の行政府への営業申請を行ない、審査の結果として受理される必要が発生するのではないかと思われます。
つまり、一連の再度の事業申請をしない限り、当該地域での自由な事業展開ができず、営業をした場合には違法行為となります。
こうして、敗者側は当該地域の営業活動を喪失し、勝者側が残ります。
が、その当該地域での輸送会社は2社とは限りません。
敗者側の喪失した市場占有率の全てを勝者側が限らず、敗者側の顧客が終結後に、勝者企業の顧客になるか、第三者企業の顧客になるか、を選択します。

顧客側は通商戦争の勝敗に関係なく、利便性やサービスや価格などの多角的な視点で取引先たる輸送会社を検討しますが、ここで考慮すべきは、輸送会社が経営的に通商戦争を選択する、という意味についてを顧客はどう判断するのか、という点です。
市場占有の結果として、通商戦争結果として独占化に成功して他に選択肢が存在しない場合は、顧客は取引を実施する以外の余地がありません。
が、それ以外の選択肢が存在する場合、その通商戦争を選択する輸送会社は、先に述べた通り「顧客の事業損失を軽視する企業」であると言えます。
その結果として、顧客が通商戦争に巻き込まれ、事業存続が困難になったり、不要な負債や負担が増える可能性は著しく高く、単に貨客の補償としての保険範囲を超えた危険要因が、その輸送会社と取引する上で常に存在していることになります。
ですので、通商戦争を仕掛けるという意味は、市場の独占が短期に図れると同時に、「顧客側全ての事業経営を極めて軽視している、自己本位な経営選択である」と評価できます。
通商戦争を仕掛けた結果、多少の利便性やコスト安よりも今後の取引相手として経営の安全性を重視した顧客が多ければ、その結果として従来の顧客も含めて減少する事に繋がり、通商戦争解決後の事業への影響が大きくなります。
ですので、通商戦争をする上では、解決後の市場の住み分けをどうするかを含めた事業展開を充分に検討して、調整しておくことが不可欠であり、尚且つ、通商戦争には、防御側として挑まれて、結果として勝者側になるのが最も市場を円滑に支配できると言えます。
となれば、相手企業側が通商戦争開始を経営上の選択肢として考える様に誘導しつつ、その勃発に対する準備を過不足なく怠らず、結果的に紛争に勝利する、相手企業の攻勢限界を自身の行動によって可能な限り最短にして、短期終結を使嗾する、ということが望ましい形式であると言えます。

また、通商戦争の結果として、勝敗がどちらになったにせよ、当該地域以外で事業存続をしている、仕掛けた側の企業については、相手企業も含めて、第三者の企業であっても、同様に、「通商戦争を選択する＝顧客の事業損失を軽視する企業」としての事実を大きく喧伝し、
顧客に自主的な乗換を促す事も可能になります。
つまりは、通商戦争で「得られる市場占有率の譲渡による利益」と、「消費される資産設備人材」と、「顧客から失う信頼性の結果としての事業への影響」、の3つの要素をどう計算するのか、で「事業としての通商戦争」の収支が決定される、と結論できます。
簡単に言えば、通商戦争と言うのは、やり口は派手で豪快かつ劇的な効果があるが、企業として果たして利益が持続して出せる事業としては言えない可能性もある、ということですね。
一種の伝家の宝刀的な非常手段としての選択結果ということが言えるのかも知れません。

またこうした大規模企業内部として、既存の経営陣が通商戦争を経営として選択した場合には責任を問う理由にも使えます。
その勝ち負け結果はともかく、その損害責任は株主を始めとする事業出資者たるスポンサーへのマイナスでしかありません。
ですのでそうした選択をしたこと自体に非を鳴らして元の経営陣を会社から追放してしまえ、なんていう企業内部の派閥パワーバランスを題材にしたシナリオにも使えるでしょうね。

自由貿易商人から裸一貫で出発した長旅もようやく本稿をもって終了です。
次は結びの一言を申し上げたく。
後残り、1稿の投稿を御許し願います。

引き続き運輸会社同士の通商戦争について。

作戦立案は、紛争決心の過程から勘案して、企業のトップ（メガコーポレーションなら宙域あるいは星域等の区域担当責任者）あるいは重役会の付属する作戦立案部署が立案し、作戦指揮部門に伝達し、実行することになるでしょう。
作戦指揮は、どういう部隊単位で編成されるかは、その企業によって、あるいは状況によって異なってくるでしょう。

ここで判ることは、紛争に対する企業が、無計画かつ偶発的に遭遇する相手企業関係者を攻撃するのではないということです。
相手企業の動向を踏まえた攻撃計画が先制攻撃側に存在して、防御側企業はその攻撃計画実行に対応防御する策がどれだけ確実にできるかが損害を抑える対策になる、ということです。
紛争の最小作戦単位は支社ごと、営業拠点ごと、部署ごと、船舶単位などに分岐して、他の単位と連携した作戦行動を実施できることが必要になるでしょう。

次に各戦力の特徴を検討致します。
（１）自社の船舶および乗員
自社所有の船舶の中には、大きく区分して、戦闘艦、武装商船、非武装商船が存在します。
乗員は一部臨時雇いの場合もありますが、その殆どは既存の従業員で、訓練も所属企業に準じて施されており、信頼性も高い状態です。
士気はその企業によりますが、通商戦争に対しては概ね危機感を持ち、その結果としての高い士気が醸成されることになるでしょう。
装備は企業の設備投資にも拠りますが、想定に従った装備をしてあり、整備も可能な限りではありますが、高い整備状況にある、と考えて良いでしょう。

この自社船舶は商船ならば、武装の如何を問わず、基本的に輸送会社の根幹たる輸送能力を維持している貨物及び旅客船舶ですので、事業を支える為の重要な設備装備です。
もし損傷してしまえば、事業自体の縮小を意味し、船舶だけではなく、熟練した乗員を通商戦争としての紛争で失う事は、例え争いに勝利しても、その後の事業に対して取り返しの効かない損害を被ります。
保安警備用の戦闘用船舶ならば、直接的な輸送能力にはなりませんが、輸送能力を他者の攻撃を防ぎ維持させる為の機能ですので、その戦力は高く、通商戦争の自社の根幹として信頼して活用できる戦力になり得ます。
ですがその反面、平時の維持や訓練や装備などは維持をするだけでも経費が増大し、尚且つ信頼できる戦力に至る迄には長い期間が必要になります。
結果として経営を圧迫する恐れがあり、事業規模に合わせた用意と計画が必要になるでしょう。

（２）自社の戦闘要員、従業員の武装化
対船舶戦闘の中でも乗り込み戦闘、あるいは地上や軌道上の設備を防衛する為、あるいは攻撃する為の陸戦要員として、自社の保安警備部門やそれ以外の部署の従業員を武装して使用することになった場合がこれに相当します。
保安警備要員は専門訓練もされており、信頼性も高く、士気はその企業によることになりますが、総じて高めであるとして良いでしょう。
装備も企業の想定に準じ、その装備に対する訓練も完了しているのが通常でしょうから、補給や整備状態も企業としては維持できることを念頭に計画されているのが通常だと思われます。
従業員の武装化した場合には、保安警備要員が不足している場合など、数合わせ的な状況で止む負えず投入される状況となることでしょう。
総じて、相手企業側からの攻撃に際して、防御戦闘をすることを強いられた場合などに限定されることになるでしょう。
通常は事務仕事をしているのにこうした荒事任務に駆り出されるケースなどは気の毒の限りですが。

船舶と同様に、熟練した従業員が紛争に投入されるので、信頼できる戦力であると共に、その損失は、紛争解決後の損失として事業に大きく影響しかねない人的被害を引き起こしてしまいます。

（３）リース船舶および乗員
自社船舶が不足している状態で、船リース会社と契約をして、船舶をリースして運用する場合です。
乗員は自社の従業員を主にして運用する場合が多いでしょうし、その場合には前項の自社従業員に準拠します。
装備と整備はリース会社の状態に準じ、改造や損傷した場合、あるいは喪失した場合には保証を請求されます。
リースは大抵の場合は長期契約である程、割安になる傾向があります。
保証は、そのリース契約に従いますが、総じてその損害がなかった場合に仮にリースでの売上が見込める最大額面が一括請求されます。
もちろん額面の交渉も可能です。
ですので、こうしたリース船舶に専用の戦闘艦が出ている場合もあるでしょう。
そうした場合には通商戦争になる前にどちらかの企業が相手にリースされない様に自社でリース契約してしまう、ということになって、
リース会社との交渉で勝ち取った側が戦闘艦のリース契約ができる、という状況も発生するかも知れません。

（４）星間傭兵
自社船舶以外で戦闘艦を乗員も含めて臨時契約する形態で戦力として用いる場合です。
日頃の企業としての資金調達を星間傭兵部隊への契約金にすれば良いだけですので平常時の事業負担の少ない方法です。
星間傭兵も対船舶戦闘に熟練した専門チームでもあり、装備や練度や整備もその部隊の状況によりますが、高くないと戦闘能力が維持できませんから、可能な限り高く、士気も指揮官次第ではありますが、可能な限り高めであると言えるでしょう。
補給は作戦の内容と推移あるいは契約に準じますが、部隊が独自で調達する場合もありです。
契約の内容にもよりますが、総じて攻撃としての相手企業への襲撃にも、自社の船舶や設備の防衛にも使用できます。
契約に際しては、その支払い条件や作戦の状況にもより、不利ならば契約をしない選択をする部隊も存在するでしょうし、逆に不利ゆえに、高値で契約を結ぼうとする部隊も存在するでしょう。
通商戦争の中では、戦術的に不利な状況に置かれた場合には、抵抗をせず、下手をすると逃亡すらせずに降伏し、非戦闘区域に搬送を希望する場合が多くなるでしょう。
この辺りの設定は傭兵部隊チケットの設定に準じることになるでしょう。
つまり戦線の維持を考えた場合には、有利な間は信頼できる戦力ですが、不利になると途端に瓦解する可能性を有しているとも言えます。
ですが、契約に反した利敵行為は基本的にはせず、した場合にはその後の他の顧客の信頼も失うので、その後の傭兵部隊の存続が不可能になります。
特徴としてはそれ以外に、他部隊と連携は可能ではあるが、基本は苦手で、単独での戦力行使が前提である、ということになると思われます。

傭兵部隊は契約する企業として見たら、外注の戦力であり、使い潰してしまっても、紛争解決後の経営には影響しません。
傭兵側としても、企業が使い潰す前提での運用をすることを織り込み済みで使用させることを基本として考慮し、専門能力の発揮に対して契約金が支払われているという認識が存在するでしょう。

（５）傭兵部隊
自社の従業員ではなく、対船舶乗り込み戦闘、地上や軌道上の設備の防衛あるいは敵設備への攻撃をする為の陸戦要員です。
前項の星間傭兵と同様に契約金を準備すれば良いアウトソーシングな方式です。
同じく陸戦の専門で、装備や練度や整備も所属部隊に準じますので高め、士気は部隊指揮官によりますが、可能な限り高め、と言って良いでしょう。
補給は雇用主企業に依存する場合と部隊で調達する場合があり、
契約の内容にもよりますが、総じて攻撃としての相手企業への襲撃にも、自社設備の防衛にも使用できます。
契約に際しても、戦争中の振舞いにしても、前項の星間傭兵に同じくなります。

（６）海賊
星間傭兵と同じく、自社の従業員と船舶に拠らない襲撃用船舶としての臨時雇用として、戦力にする状態です。
傭兵と異なるのは、明確な雇用契約がなく、口頭なり、事前の前渡金での約束により紛争に参加します。
基本として、攻撃のみの戦力で、設備防御や船舶の護衛には使用できず、専ら相手企業への船舶襲撃のみの戦力になると思われます。
装備は基本的には民生用が主体である為に星間傭兵よりも貧弱で、整備も練度も劣ります。士気は指揮官次第ではありますが、組織の性質に準じます。
状況が優勢ならば率先して襲撃活動を行いますが、劣勢に立てばすぐに逃走し、投降は基本的には選択しません。
恐らくは裁判抜きで死刑になるので。
つまり信頼性は戦力としては低く、戦線の維持は全く期待できません。
特徴としても、他の部隊との連携は基本は難しく、海賊同士であれば辛うじて連携できる場合も発生するというところでしょう。

（７）犯罪組織・ゲリラ
傭兵部隊と同じく、尚且つ海賊に準じた、陸戦用要員を臨時雇用として、戦力にする状態です。
明確な雇用契約はないなど、海賊に準拠した状況になります。
装備が民生用が主体であるのも同じで、専ら、地上や軌道上の設備の攻撃が主体で、稀に自社の特定設備防御ができる戦力になる可能性もあります。
海賊と異なるのは、劣勢の場合には投降も有り得る点のみで、戦力としての信頼性は低く、自社陸戦部隊あるいは傭兵部隊との連携は難しくはありますが、これも状況次第では稀に連携可能な場合もあります。

（８）ならず者・日雇い
前項の犯罪組織・ゲリラと同じく、個人に対しての企業の支払いの結果、陸戦用要員を臨時雇用して、戦力にする状態です。
装備は企業で準備するか、前払支度金で当事者に購入させることになりますので、練度や士気や整備は殆ど期待できません。
烏合の衆の結果として、部隊としての運用もかなり難しく、士気も総じて低く、指揮官の統率には従い難い寄せ集めの集団です。
場当たり的な襲撃や、無人よりはましな警備ができますが、戦力としての運用は殆ど期待できず、いわゆる数集め的な様相になります。
相手からの攻撃あるいは反撃があった場合にはその場を持ち堪える事は難しく、基本的には瓦解しやすい戦力となるでしょう。
が、費用としては、最も安価であり、容易に数量を揃える事も可能です。

以上が、通商戦争に用いることが可能な戦力としての人員及び船舶の特徴です。

それに加えて、
船舶の全般的な様相としては、基本的には、軍用品装備は少なく、星間傭兵、企業の戦闘用艦艇の一部が軍用装備であり、それ以外は殆どが「民生品を装備」しています。
また、対船舶戦闘では核弾頭の使用は基本的に存在せず、使用された場合には使用側には帝国などの恒星間国家の介入と制圧に直結しますので、装備品としての核中和スクリーンなどは不要になります。
中間子砲については規制の記述が見つかりませんでしたので、恒星間国家からの制限がない様子です。
しかし購入に際しては過剰な武装として監視対象になっている、とか色々とレフリーでの設定ができるかと思われます。

陸戦装備については、重火器や火砲や戦闘車両を含めて、軍用品を購入及び使用することは、傭兵部隊と保安警備要員も含めて、調達が比較的容易で可能です。
が、その装備の訓練や運用などは容易ではなく、戦力として使用できるまでは充分な慣熟訓練が必要になります。
つまり通り一遍に装備品が使える程度では戦力として全く意味を為さないのです。
ですから、元陸軍や元海兵隊などの軍隊経験を有する人材を再雇用して保安要員として雇い入れておく、というのも有効な手段の一つになるかと思われます。

通商戦争での損害については、通常の恒星間国家間の戦争としての戦力の損耗という面とは異なり、経済価値の損害の与え合いが主になります。
つまり、通常の戦争では相手戦力の損傷をさせて、後送させれば、その修理や戦力回復で相手国家へ負担をさせることが可能ですが、
通商戦争では、後送では決定的な損害にはならず、可能な限り撃破して相手設備の再使用が不可能として放棄させることが最も望ましい状態です。
また、人員についても負傷させるのではなく、その後の企業活動に支障が及ぶ損失が望まれます。

通商戦争の続きとして。

翻って、では、その失った市場は永遠に失うのか、というとその限りではなく、どの程度の時間単位になるかはレフリーの設定次第でしょうけど、冷却期間後に再度の市場獲得として企業活動を失った市場へ対して実施することもできます。
やり方次第でもありますが、別の輸送会社を無関係に起業して、喪失した市場に参入する、という方法もあり得そうです。
ある程度の市場を奪取した後に元の通商戦争の結果として撤退させられた企業と合併吸収することで、挽回する方法ですね。
恐らく他にも色々と抜け穴が作れそうですので、その辺はアイデア次第ということでしょうか。

次に、企業活動の延長たる、紛争解決手段の通商戦争を企業はどう選択するか、というと、企業のトップ（メガコーポレーションなら宙域あるいは星域担当責任者）に委ねられ、重役会の承認も必要とあるでしょう。
少なくとも現場が勝手に独自の判断で引き起こすことはないと思われます。
その重役会などの承認を受けた結果の手段として実行に移されることになります。
ここで決定されるのは、開始日時、標的企業、該当する地域、投入する自社側の戦力と組織や設備装備類です。
その戦争計画に従って、戦争準備が為されていきます。

その使用できる戦闘力としては、以下の種類になると考えられます。
（１）自社の船舶
武装、非武装を問わず、戦闘に参加し、その戦闘支援に使用できる船舶類が相当します。
通常は非武装で運用していた船舶を臨時に砲塔を装備して武装を施す場合もこれに含みます。
運用は自社あるいは契約のある関連従業員によりなされます。
（２）自社の戦闘要員、従業員の武装化
自社の保安要員等、戦闘訓練を施されている戦闘要員と従業員に武装を支給した場合がこれに相当します。
（３）リース船舶
他の企業から必要な船舶をリース契約して投入される場合です。運用は自社の関連従業員によってなされます。
（４）星間傭兵の戦闘艦船
企業が契約を締結して紛争解決の手段としての戦闘艦を保有する星間傭兵を戦力にする場合です。
原則として戦闘艦は星間傭兵が運用します。
（５）傭兵部隊
企業が契約を締結して紛争解決の手段として、対艦乗り込み戦闘や軌道上や地上の設備の襲撃任務に用いられる傭兵を投入する場合です。
（６）海賊
企業が海賊に資金資材供与し、戦力としての海賊船等を投入する場合です。
原則として海賊船は海賊が運用しますが、隠密裏に企業が提供するケースもあるかと考えられます。
（７）犯罪組織・ゲリラ
企業が犯罪組織やゲリラに資金資材供与し、軌道上や地上設備の襲撃する戦力として投入します。
（８）ならず者・日雇い
企業が一時的に個人を金銭で雇い入れ、軌道上や地上設備の襲撃する戦力として投入します。

攻撃対象として、相手企業とその範囲を明確化した命令が下されることになるでしょう。
単純に通信だけの場合もあるでしょうし、公式な文書になっている場合もあるでしょう。
関連企業全てとした場合には、少しの株式を有している組織や個人であっても対象範囲になってしまい、敷衍してしまえば、恒星間国家全体になってしまいますから、
例えば、該当する運輸会社とその完全子会社数社など、限定した企業組織個人を明確に指定しておくことになるでしょう。

この「実施者たる自社範囲（契約でいう甲）は指定日時(何年何日）から対象範囲(契約でいう乙、以下丙丁戊己庚辛壬癸）に対し、該当区域内に於いて通商戦争を行なう」という旨を、総括する恒星間国家の行政機構、例えば帝国のある宙域が該当区域ならば、宙域行政府に対し、届けを出して、それが受理されることで初めて「合法的に通商戦争が開始」されるのではないかと思われます。

もちろん、相手企業はこの開始を知りませんし知らされないかも知れません。その相手企業の末端組織も当然ながら知りません。
が、仕掛ける側は、末端組織も含めて準備をした上での優位性を維持して攻撃を開始できます。
ですが、その準備過程が大規模であれば、その準備段階での情報が相手企業へ漏洩しやすくなります。
もちろん相手企業の情報収集能力が貧弱であればその限りではありませんが。
ですから、紛争可能性を有する「相手企業動向を平時であっても常に情報収集し分析をする」ことで戦略的奇襲を未然に防止できるでしょう。

となると全ての企業はいつ攻撃を受けても対応できるだけの機能をある程度は常に準備していなくてはなりません。
ですが、この準備は通常の経営たる企業活動には全く使用されない機能と設備ですので、単純に負担でしかありません。
そこで、必要な時だけ資金を投入すれば準備ができるアウトソーシングな戦力の(3)〜(8)の項目が活用され、装備、練度、士気、戦力としての能力、信頼性の差がその項目の中でもそれぞれ違ってきますので、どういう契約を締結して戦力として使用するかが違ってきます。この部分は後述と致します。

前回から引き続き。
ここまでを踏まえて、今度は通商戦争についてを考えます。
通商戦争とは、トラベラーの公式設定でも触れられていますが、その全貌はレフリーの解釈でも変わってくる事でしょう。
ですが、今回は公式設定を大前提にして、そこから考え得る事象を検討していこうを存じます。

通商戦争の条件として公式設定にきちんと明記されているのは以下の通りです。
前提として、通商戦争に関係する複数の企業を両当事者と規定します。

１．顧客や無関係の人を戦闘行為に巻き込んではならない。
偶発的理由だとしても、死傷や物損を与えてはならない。
但し、両当事者の関係者及び設備は戦闘員と見做して攻撃対象にしても法的に瑕疵を問われない。

２．両当事者は双方の商行為に対して無制限で損害を与えても法的に瑕疵を問われない。
その結果、間接的に顧客が被る荷の損傷及び遅配については、故意の結果でも準じて瑕疵を問わない。

３．当該紛争に決着が着いた際には、敗北側は、その当該紛争地区の商圏から完全に撤退し、有する市場域を勝者側に引き渡すこととする。

と書き直してみました。
企業の紛争解決たる武力的手段としての通商戦争は「異常な状況ではない」という点と、
その企業自身が望まなくても相手企業から挑まれる可能性を常態的に考慮しており、「事態の対応に備えをしている」という点が伺えます。

で、その前提条件として、帝国戦争規定、もちろんこれは明文法ではないそうですが、にある、帝国の「経済的軍事的安定を維持すること」で、
恒星間国家の脅威としてのその最たるは、「長期にわたる経済的な混乱と、外部からの過度の影響」という点です。
となると、通商戦争はこの「長期にわたる経済的な混乱」を避ける為の手段として暗黙的に恒星間国家から容認されている、ということになると存じます。
つまりは、通商戦争というのは武力を用いた企業闘争であって、通常の営業活動の結果や法廷闘争と同様であり、云わば「ルールの規定されている闘争」である、と言えます。
では、その闘争に於いては、まずルールを守っているかを判定する審判、営業活動での消費市場、法廷闘争の判事や裁判官に相当する者が必要ですし、
その闘争の開始と終了と勝敗判定にも管理する者が必要になります。
更に、そのルールに違反をした場合の罰則も存在しなくてはルールを守って闘争を推移させることができませんから、その罰則を適応する者も必要になります。
色々と設定ができるでしょうが、最も簡単かつ合理性を求めるならば、
この審判と管理と罰則適応の全てを恒星間国家の行政機構、帝国ならば帝国政府かその代理人たる地方行政府あるいは管轄する貴族など、が総括することが望ましいと考えられます。
この点を前提から考え得る条件として留意することと致しましょう。

また、この総括した審判と管理機能によって、前項の3つの通商戦争に関する条件規定がもし守られず、両当事者のどちらかが規定違反をした場合には、
通商戦争の当事者としての罰則を必ず速やかに受けることになるでしょう。
ルールを破った場合にはペナルティが存在しますから。
この場合には、通商戦争の即時停止と違反者側の敗北判定がその罰則には相応しいと思われます。
従って、規定違反は対象の市場域からの完全撤退を恒星間国家から強権的に指導される、という厳しい結果になるとして良いと思います。

次に襲撃された宇宙船が、客船だったり、貨客船だった場合はどうなるか、ですが、
貨物の場合は、荷の所有権がどこにあれ、その貨物輸送中の責任所在は輸送業者にある、ということでその責を負う事で、第2項目を満足できます。
旅客の場合は、第1項たる、偶発的事由に拠っても死傷損傷を与えてはならない、ので、例え偶発的にせよ傷一つ付けても原則として違反になります。
つまり、運行スケジュールを遅延させる、あるいは、目的地到達を阻止する、ことは許されているが、
旅客とその個人貨物には損害を与えることは容認されていない、ということでしょう。

では、この前提を以って、どういう流れになるかを考えて参ります。
まず、その紛争の目的として、その最大たるものは、
「特定の市場や貿易ルートの独占、競合会社をある分野（各種の工業製品、電子部品とか薬品等々や鉱物や農業生産物等々）で市場から締め出すこと」にあります。

1つの地域、それは幾つもの宙域なのかも知れませんし、1個の星系に限定されるのかも知れませんが、
定量の輸送必要量があって、そこに複数、2社以上のシェアが存在しており、結果として、その企業の合計輸送量がその地域の輸送必要量を凌駕している場合です。
もし企業の合計輸送量は輸送必要量に満たない場合には、常にその企業全ての輸送は一杯になり、企業活動としては需要の方が供給より大きいので、
武力闘争ではなく、一般的には、その需要を満足させる方向の設備投資に至ることになります。
つまり、10万排水素トン/週の貨物がある星系に、4万排水素トンの輸送能力の企業が2社存在するのであれば、合計8万排水素トンですので、
そこに輸送能力たる貨物船を2万排水素トンまでは追加投資することが選択され、相手の手持ちシェアを武力解決で奪うことを第一の選択肢にはしない、ということです。

ですが、もしこの地域に、1社8万排水素トンで2社、合計16万排水素トンならば、常に双方合計6万排水素トンが空になる計算になり、1社あたり平均8/3排水素トンの空きになります。
通常ならば、その市場価格の値下げやサービスの向上等の企業としての営業競争手段で相手よりも優位な市場獲得を企図しますが、
これは、経費の増大、あるいは過剰な価格低下競争を誘発しかねません。
更にはこの営業競争手段での優位性の確保は年単位の長期の企業努力の結果になりますので、短期での解決は望めません。
で、通商戦争という手段が紛争解決の短期的処理をするという利点がありますが、同時に欠点もあり、武力紛争に係るリスクは明言されておりますが、
それ以外に、もし紛争の結果として敗北を受け入れた場合には、その企業は該当地域の投入資金資産の一切を放棄し、撤退しなくてはならない訳です。
つまり、紛争解決時には、市場から相手企業を完全に追い出すか、あるいは自身が完全に追い出されるか、のいずれかの結果になります。
通常の営業競争であるならば、市場の縮小はあっても、そこまで投資した営業価値を完全に失うことはありませんが、
通商戦争に至った場合には、完全に失うリスクが伴います。
ここが通常の企業競争と通商戦争の違いの最大のポイントです。

前回からの続きとして。
次に企業としての機能の面を考えてみましょう。

まずは
1．営業部門
公式設定的にはメガコーポレーションの項で記載があるのは営業所です。
メガコーポレーションならば、本店機能としての統括営業中枢があって、
そこから分岐して、宙域規模程度を抑える宙域規模支店、これは宙域首都などを主に、その企業にとって連絡や使い勝手の良い星系に常設され、
更に分岐した、星域規模支店がXボートあるいは星域首都に設置、Xボート網に沿って、必要な場所に営業拠点、支店とか営業所とか、色々と名称があるでしょう。
あるいは代理店や代理人が設置されているだけという場合もあるでしょう。
それ以下の規模企業であるならば、その営業範囲に準じた本店、支店、営業所を設置していることになると思います。
つまり、地域で重要な星系には、メガコーポレーション支店や営業所、宙域規模の本店や支店があって、と共存している状態ですね。

その営業内容としては、定期的あるいは非定期に恒星間輸送を希望する企業や個人などの「貨物の集積」と「旅客」になる訳です。
まずは物流としての貨物について。
企業間の例えば工場から出荷した製品を消費地に輸送するとか、原材料を工場に輸送するとか、あるいは一時的な集積地へ向けて
生産地から出荷や集積地から消費地への出荷等がこれに相当するでしょう。
その必要貨物量は企業あるいは地方政府が管理しており、その物流量は先行して概ねの量としても把握されている事が多いと想定されます。
その前もっての時間的な余裕はどれくらいになるのかはその管理している組織によっても違ってくるということになるでしょう。
ともかく、その先行しての貨物情報に従って、数量と宛先が定まった荷の出荷情報を基に、恒星間輸送に要する船舶の舩腹量を求めて、
それに必要な輸送用船舶の運用計画が立案されることになるので、各地の支店や営業所などの担当者は、可能な限り正確な予定される貨物情報を入手して、
荷主からの輸送を請け負う契約を取り付ける、ということになるでしょう。

ここで、その荷の代金ですが、まず販売価格として、例として、原価Cr10,000の工業製品だったとしましょう。
専門的に言えば、この原価は「買い付け価格」と言います。
荷の流れとしては、発送側の出荷工場から輸送業者を経て販売元へと渡る仕組みです。
そしてその荷の所有権がいつ誰にあるのか、で保険等の経費の掛かりや代金支払いが変わってしまいます。

一例として、
その間を輸送代理業者、例えば商社がこれに相当しますが、が代行するのであれば、まず商社が出荷工場に代金たる原価分を支払います。
この場合ならば、Cr10,000です。
この段階で荷の所有権名義は商社になります。
そこから輸送代金を輸送業者に支払いますが、この荷の所有権名義はこの段階では商社にあります。
この部分の輸送代金支払いは、ルールの輸送費となっている部分が相当します。
で、恒星間輸送されて、出荷元から入荷先へ無事に届いたとしましょう。
そこでは、入荷先の小売販売側などが商社から仕入れをした形式になり、その仕入れ代金が仕向け地の販売店から荷主の商社へ支払われます。
この支払われた段階で荷の所有権名義は小売販売側に移ります。
代金としては、原価Cr10,000に輸送費と商社利益と保険等の経費を加算した金額が下限になります。
が、そこは商社と販売側との交渉結果次第として、販売価格が変動する、ということですね。
その支払い方法は一般には手形ですが、現金でも良いですし、双方が資金繰りを利用している金融機関が納得するのであれば何でも可能です。

それとは別にトラベラーの貿易としての投機ルールにある形式に則った方法を考えてみましょう。
出荷元、仮に仕出し地Aとして、これは工場に限らず、その元の荷の所有者になりますが、から輸送業者が買い取る場合です。
工業製品Cr10,000ならば、その代金として、元の荷主に輸送業者自身がCr10,000を支払います。
この支払段階で、荷の所有権名義は輸送業者になります。
それを輸送業者自身が恒星間輸送して、入荷先、仮に仕向け地Bとする、の小売販売側などに届けます。
この支払い額が投機ルールにある様な形式になって仕向け地の小売り販売側との交渉で販売額が決定され、販売側から輸送業者へ支払いになります。
この段階でやっと荷の所有権名義は小売販売側に移り、そこから更に売り裁いて消費市場に販売されていく、という仕組みです。

大きく分けると代金と所有権名義の違いになるのですが、その途中で事故または略奪行為もあります。
船舶輸送時の事故、あるいは船に乗せる前、あるいは仕向け地で降ろして陸送中など、損傷して商品価値が損なわれる場合、
あるいは、単純に荷の盗難、100到着する筈の荷が99しか到着しない、などは頻繁にあることです。
この原因としては更に色々とあって、輸送する業者の取り扱いや杜撰な管理の結果もあれば、出発地でそもそも出荷量が間違えているなんて場合もあります。
悪質な場合には、販売側が数量をワザとゴマ化してなんて場合もありですよね。
そういう事態を防ぐ為に、所有権が移動する段階で、その都度検品が行われて、その製品が損傷していないか、員数仕様に相違がないか、を確認して受領することになります。

また多くの場合には現金ではなく、銀行による取引をする事が大口の貿易では当然になると思います。現在の地球上の貿易の様に。
貿易取引においては、売主が商品を出荷しても買主が代金を支払わない可能性が残ります。
このため、船積み後に船積書類と為替手形を出荷元にある銀行に買い取ってもらって、
その銀行が買主、この場合は小売販売側の地域にある銀行を通じて代金を取り立てるという方法が、荷為替手形の方法です。
そこで出て来るのが銀行が発行する支払い確約書として、信用状があります。L/Cと略したり、DC(Documentary Credit)とも言います。
つまり、荷の商船への積載と共に銀行が一度、船積書類を纏めます。
これは、荷が船に積まれた証明書として、商業送り状や船荷証券という貨物の引き受けを証明する書類です。
当該貨物受け取りの際の根拠にする有価証券で、輸送業者が発行する、略号B/Lといいますが、を纏めておきます。
このセットが現金の代わりになって、出荷元の仕出し地Aの銀行と荷受け先の仕向け地Bの銀行を介して引き渡され、代金が支払われます。
まあこうして書くとややこしいのですが、要するに銀行間で通用するタグが常に船荷にくっついている様な感じです。
ですので、銀行取引として代金払いをする過程上、その書類がない場合には船荷を受け取れません。
また、書類の受領さえあれば、荷が実際には存在していなくても船荷を受領したことになるということです。
この船積書類のやり取りは代金に関する部分だけで、船荷の所有権名義については全く別です。
つまり、銀行には船荷の所有権があるのではないのです。
もちろんこの銀行を介さない取引の場合も存在しますが、その場合にはやはり代金の支払いリスクが残る、
という状態になるので常に完全に信頼できる相手であることが大前提の取引になると思います。

で、もし検品の段階で、瑕疵、つまり損傷や欠品等、が発見されたとして。
その場合には、荷にどういう保険が入っているか、あるいは無保険か、によっても保証されるかどうかが違います。
保険の種類として、出荷元が掛ける場合とか、入荷側が掛ける場合とか色々とあります。
取引条件と言って、FOBとかCIFというものがこれに相当し、その保険種別によって、保険適用がされる領域が異なります。
厳密に、クレーンで船倉に荷下ろししてから初めて有効になる保険もあります。
保険期間は、原則として輸出地点（倉庫など）から輸入地点（倉庫など）までで、その期間と量によって金額が異なります。
ですので、員数が合わない、損傷した、盗難に遭った、という場合には、その荷の保険保証に合わせた処理が為される、ということになるのでしょう。

この保険加入や取引全般の契約の全てを売る側買う側双方の契約を担当している営業担当が対応することとなります。
その1ミッションの完了は、荷の引き渡しと代金の支払いが完了して終了することになります。

ですので、売買契約、代金支払い、保険関連等のややこしい手続きを個人事業主の自由貿易商人は一手に限られた人員で限られた時間で完了させて、
関係者たる相手先に納得させる必要があるというのが難しい処でしょう。
しかも大抵の場合、相手は初めて互いに取引する相手だったりしますので、信頼関係を構築できていないかも知れません。
そうした難しさが自由貿易商人での商売、特に投機事業では常に存在している、ということになると考えられます。


次は旅客についてです。
こちらは旅客代理店から路線の運行状況に見合った旅客を募集し、その能力範囲内での旅客搭乗手続きをして、船内のサービスを加えて、
その旅客代金を旅客自身から支払いになります。
基本的には前払い制度になり、保険加入は、船会社の加入する保険が一般的にありますが、
これは保険適用があれば船会社にまず支払われてから、別に船会社と旅客との損害賠償請求によって支払い額が変わります
それとは別に旅客者自身の加入する保険もあります。こちらは保険会社から旅客自身に支払われる型の保険になります。
旅客に対する船会社の責任所掌は、出発地港から目的地港までが一般的です。

ですので、前の投稿での自由貿易商人の項でも申し上げましたが、自由貿易商人の商船に搭乗を希望する旅客は、
それ以上の小規模輸送会社以上の規模の旅客枠から外れてしまい、尚且つスケジュール的に出発日時、到着日時に制約がある旅客である、と推察できます。
もし制約がないのならばスケジュールをずらしてでも小規模輸送会社以上の規模の定期旅客船に搭乗する選択をすることでしょう。
サービスも保険も安全性も不確かな不定期船に乗らざる得ない旅客側の事情はそれぞれだと思われますが、要するに単純なビジネスや観光目的ではない、ということです。

2．経営部門
その企業の商業活動範囲において、経営方針を定め、活動原資を確保し、利益拡充を図る、ということになりますが、
既存の活動範囲の利益の拡大をするには、数量を向上させるか、利益率を向上させるか、経費を下げるか、などを検討して、
利点欠点を考慮して経営に反映させる、ということになります。
先の営業部門で述べた、本店、支店ごとで別個にあるいは相互連絡しての動きをして、
既存の営業範囲だけではなく、路線の拡大や縮小などを含めて、企業活動としての利益拡充を企図する、ということになります。
具体的には、路線を担当する商船の決定や定期便本数などを含めた事業計画になります。
その決定に際する機動性は小さな企業であるほど迅速でしょうけど、反面、経費の調達能力は大規模の企業である方が有利になるのは明らかでしょう。

3．ライン部門
商船の航行に関しての部門がこれに相当します。
実際に商船に乗る船員、企業に所属するサービス部門も含めた港湾要員、後述する補給基地要員や船舶や設備の点検保守要員、各交代要員があります。
それに其々を維持する訓練施設などの要員もここに含みます。
経営規模とその業態によって、このライン部門の所属人数割合やその設備費などは異なりますが、
今回の輸送業者に限れば、その全担当を列挙して合算することで求めることが可能になります。

4．スタッフ部門
経営、営業、ライン部門を除く、それ以外の事務部門がこれに相当します。
例えば、総務部門、人事部門、経理部門、調達部門、社内システムがあればそれを管理するシステムエンジニア部門などが代表例です。
色々と説がありますが、適正な経理スタッフ数＝28.8＋0,0094×従業員数
なんて計算結果も研究報告されていたりします。あくまでも経理部門だけに限ってですけど。
従業員1千人ならば、29人弱の経理スタッフが必要であって、そこにどの部門でも良いのですが、
従業員を1千人増加当たり、9人の経理スタッフ増加が妥当だということですね。目安として御紹介しておきます。

3．設備投資
メガコーポレーションの項で記載があるのは補給基地です。
が、メガコーポレーションならば船舶を所有しているケースも多くあるでしょうから、企業専門の造船所とか、修理設備とかもあるでしょう。
どれだけの規模になるのかも判りませんが、専用の補給基地も存在しているのでしょう。
つまりは、商業船舶を独自で運用できる様な大規模な船舶専用設備を企業として投資して、保有維持しているということでしょう。
それ以外にも、社員の教育に使えるような訓練シュミレーターを準備した教習訓練用設備とかも必要になるでしょうね。
規模が小さな企業になれば、その様な船舶用設備の殆どは外注してしまい、専門の造船所が請負う事になるのでしょう。
訓練設備は実際の船舶に乗せてオンジョブトレーニングということになるのでしょうね。
その結果として、技能習得の期待値が企業規模で違ってくるということになるでしょう。

他の設備投資としては、商業船舶運航に必要な船舶以外の設備全般になるので、バリエーション次第では色々と特色が出せそうですよね。
特に、ここに入るのが、対海賊対策や他企業との対通商戦争に使用できる戦闘力のある設備、戦闘艦があればここに入るのでしょう。
また外部発注の形式として、武装船舶を専門に持つ星間傭兵を雇い入れる、というアウトソーシングも需要があるでしょう。
つまり、商業船舶の運航に必要になるが、直接的は輸送事業には関係しない項目がこの設備投資に相当する、となると存じます。

4．産業との関係
恒星間国家内部あるいは外部の貿易量として、星系単位での産業を考えておいて、その余剰生産量を必要とする他の星系に輸送して、
その輸送料金を売り上げる、というのがどの企業規模であっても恒星間輸送会社としての姿です。
つまり前投稿で申し上げた通り、その星系ごとの産業、引いては余剰生産量なくしては恒星間輸送は発生しません。
その為には利益から投資して、星系で有望な産業を振興させたりすることも事業利益を確保する為には有効な対策になり得ます。
地域振興として地場企業が地元産業に投資をする構造です。
商圏が重複する同程度規模企業ならば、住み分けが上手くできればいいですが、必ずしもそうではなく、利害が衝突する場合も出て来るでしょう。
恒星間国家社会の辺境地域ならば特に、恒星間輸送が生活レベルを維持する為の不可欠な面もあったり、輸送が途絶えて孤立した場合の備えが無かったりするでしょう。
その恒星間輸送を常に維持する為に、商船の運航に必要な港や造船所などの設備や運用する人員の維持に対して公的資金を投入しているなんて場合もある、
いやそちらの方が多いのではないかとも思います。
そう考えると、星系でも意識格差があるのかも知れませんね。
例えば、1社独占ならば、オラが星系が暮らせるのはあの輸送会社のお陰だべ、という星系もあれば、
複数社が乗り入れている星系ならば、安ければそっちの会社に発注するよ、という価格競争になっていたり、とか。
要するに、その星系に必要な船腹量、つまりは出入りの貨物量と旅客量、その需要ができる船舶の数がその輸送市場をどう取り扱うのか、という事になると存じます。

前稿からの続きとして。
簡単に恒星間運輸事業のまとめをしておきましょう。

恒星間国家を構成しているのは各星系で、それぞれが産業を持ち、人口を有し、社会を形成しています。
その各星系を連結して物流や情報や金融や旅客の流れがあって、それぞれの規模の恒星間国家が形成されます。
その動脈を担っているのが今迄みてきた各種規模の恒星間輸送会社となります。
ですので、恒星間輸送を停止させる、あるいは滞らせるという通商破壊は恒星間国家にとっては恒星間社会を維持する上では致命的とも言えます。
最悪、その影響範囲の社会存続あるいは生命維持自体が困難になったり、情報が届かず、金融が停滞して、結果的に孤立あるいは破綻しかねない状況が発生します。
少なくとも物流が満足できる状況でない為、その星系の産業で生産した物は売れず、他星系の製品を購入することもできなくなったり価格高騰化したりします。
そうなると、産業自体も停滞し、生産ラインの維持も全てがその星系製品という訳ではない場合には故障して動かせなくなったりします。
あるいは機械化を断念して自前の工夫だけでの技術で生産を維持するという事に至ります。

じゃあ個別の地域たる星系単体で自給自足すればいい、という意見が出るかと思いますが、そうはなりません。
１つの国や地域として纏まった場合、絶対に１つの例外もなく「分業化が進む」のです。
なぜならばその方がより高い生産性が構築でき、結果としてより豊かになるからに他なりません。
その分業化を支えるのが恒星間輸送です。
つまりは、消費市場として、あるいは生産機能として、恒星間国家規模を連結してシステム化を維持する為には、恒星間輸送が安全に実行できる事が重要になります。

では先程簡単に触れた「恒星間輸送がなぜ為されるのだろうか」という答えが「分業化が進むから」として、その内容を見て行きたいと思います。
この掲示板でも以前に触れたかも知れませんが御容赦頂ければ。

その理論は「比較優位」と言います。
経済学者デヴィット・リカードが提唱した理論ですので、聞いたことがある方も大勢いるのではないかと存じます。
色々と参考になるものもありますので、詳しくはそちらを参照して頂ければと思いますが、
ここではトラベラー的な例示で比較優位を見てみましょう。
高人口星系Aでは、自家用エアラフト1台あたりの製造コストがMCr1、業務用反重力トラック1台あたりの製造コストがMCr2だった、としましょう。
同じく高人口星系Bでは、同じ程度の製品で、自家用エアラフトMCr1.2/台、業務用反重力トラックMCr2.2だった、としてみましょう。

自家用エアラフトはA星系：B星系＝MCr1：MCr1.2で、A星系の方が比較した場合、優位です。同じならA星系製品を買うでしょ？
業務用反重力トラックはA星系：B星系＝MCr2：MCｒ2.2ですので、A星系の方が比較した場合、優位です。同じく安いから。
じゃあB星系は即刻エアラフトと反重力トラックの製造を中止すべきだ！！とはならないのです。

この関係を書き直して見ましょう。A星系B星系ともに1人当たりの労働対価Cｒ10,000と一律で仮定します。
自家用エアラフト1台を生産するのにA星系MCr1＝100人工、B星系MCr1.2＝120人工、ですね。
事業用反重力トラック1台を生産するにはA星系MCr2＝200人工、B星系MCr2.2＝220人工です。

仮に、340人の労働者がA星系、B星系で生産に従事した場合、
A星系では、1.13台の自家用エアラフトと1.13台の事業用反重力トラックが製造でき、
B星系では、1台の自家用エアラフトと1台の事業用反重力トラックが製造できる計算です。
では仮に、A星系で事業用反重力トラックの製造を止めて、340人全てで自家用エアラフトを製造すると、340人/(100人工/台)＝3.4台が製造でき、
同じく自家用エアラフトの製造を止めて、事業用反重力トラックに全力を振り向けた場合、340人/(200人工/台)＝1.7台が製造できます。
ではB星系でもやってみましょう。B星系での自家用エアラフト全力なら、340人/(120人工/台)＝2.83台の製造、
同じく事業用反重力トラック全振りで、340人/(220人工/台)＝1.54台の製造です。

この想定では同じく340人分の労働ですから、投入した労働力は同じ。
A星系では、自家用エアラフト3.4台＝事業用反重力トラック1.7台という価値ですから比率て言えば、自家用：事業用＝3.4：1.7＝2:1＝1：0.5、
B星系では、自家用エアラフト2.83台＝事業用反重力トラック1.54台という価値ですね。同じく比率に直して、自家用：事業用＝2.83：1.54＝1.83:1＝1：0.55です。
これはつまり、自家用エアラフトを軸にして考えた場合、A星系では自家用エアラフト1台生産する労働力は事業用反重力トラック0.5台、
B星系では自家用エアラフト1台生産する労働力は事業用反重力トラック0.55台である、ということですね。
逆に事業用反重力トラックを軸にした場合、A星系では事業用反重力トラック1台を生産する労働力は自家用エアラフト2台分、
B星系では、事業用反重力トラック1台を生産する労働力は自家用エアラフト1.83台分ということを意味しています。
つまりA星系とB星系を比較すると、この計算結果からは、
A星系の方が自家用エアラフトを生産するのが得意(対B星系比0.5台/0.55台＝90.9%)で、
B星系の方が、事業用反重力トラックを生産するのが得意（対A星系比1.83台/2台＝91.5%)と言えるのです。

ここまで抑えておくとして。
じゃあ仮に、340人の2倍の680人の労働力を準備した、としましょう。
A星系もB星系も340人が自家用、事業用それぞれの生産に従事したとします。
両方の生産量を合計すると、
自家用＝A星系3.4台＋B星系2.83台＝6.23台（投入労働力340人×2星系＝680人）
事業用＝A星系1.7台＋B星系1.54台＝3.24台（投入労働力340人×2星系＝680人）
です。
680人×2星系＝1360人の労働力で、自家用6.23台、事業用3.24台の合計9.47台の生産量です。
市場原価は自家用＝A星系3.4台×MCｒ1/台＋B星系2.83台×MCr1.2/台でしたので、＝MCｒ6.796
事業用＝A星系1.7台×MCr2/台＋B星系1.54台×MCr2.2/台＝MCr6.788
合計で、MCr13.584がこの労働力で得られる原価です。

これを今度はA星系は事業用全振り、B星系は自家用全振りにしてみましょう。
自家用＝A星系680人工/(100人工/台)＝6.8台
事業用＝B星系680人工/(220人工/台)＝3.09台
です。同じ1360人の労働力で、自家用6.8台、事業用3.09台の合計9.89台の生産量ですね。
市場原価は自家用＝A星系6.8台×MCｒ1/台＝MCｒ6.8
事業用＝B星系3.09台×MCr2.2/台＝MCr6.798
合計で、MCr13.598がこの労働力で得られる原価です。
先ほどよりも僅かMCｒ0.014ですが高くなっていますよね。同じ労働力なのにあら不思議、となる訳です。
これが高人口星系の総人口何億人での労働人口で考えれば。
1360人での比較でこの程度の差ですけど、1億人の労働人口ならばこの73500倍という違いになってきます。

この例は差が近しく極端な例ではありますが、差が大きな場合にはより顕著な違いになりますので、
諸兄も今回のタラレバ計算を御参考に考えてみることをお勧め致します。

つまりこの2つの星系で分業して生産に当たれば、A星系の方が自家用事業用どちらも安く生産できるのにも関わらず、
同じ労働力を投入しても、双方ともにメリットがある生産体制が構築できる、ということですね。
そこに恒星間の輸送経費が含入されるにせよ、この差益分を越えない限りは分業する価値がある、ということです。
今回は2つだけを事例的に比較して見ましたが、社会で生産している生産物はこの2種類だけではありませんよね。
農業生産物、工業生産物、それ以外にも輸送できる生産物なら何でも取引できる物であれば全てがこうした取引、つまり交易に使える商品たり得ます。
ですので、品質や価格が多少の優劣の差はあったとしても、比較優位を考慮すると、相手方まで輸送できるだけの生産量があるのであれば、
充分に競争力を持つ生産物が必ず何かは存在する、と言えるのではないでしょうか。

そうした仕組みの上で、今迄の人類史では村々から始まって国家間で交易されていましたし、
その延長線として恐らく恒星間国家内部や国家同士でも交易をされる、そしてその規模はスケールメリットが大きい故に盛んになり得る、と思います。
もっとも無制限に拡大される訳ではなく、需要たる市場要求と供給たる生産可能量によって支配される、ということになるかと思料します。

前回からの続きとして。
いよいよ宙域規模運輸会社よりも規模が大きな運輸会社とは、というところまでようやく漕ぎ着けました。
もちろん、巨大恒星間国家の企業として最大たる規模は御存じの通り。
　１）メガコーポレーション　ですね。
有名どころの設定では、リング・スタンダード・プロダクツ（LSP)、マキドラカン、ナアシルカ、ＳuＳＡＧ.ＬＩＣ（シュナーマン・ウント・ゾーンＡＧ）等々。
拾っていくだけでもそうそうたる超巨大企業が並びます。

大企業として言えば、コングロマリットとしての複合的な企業、つまり生産と物流と消費までを一手に担う大企業をメガコーポレーションと位置付けられております。
前述した通り、幾つかの実名企業として、設定されていますが、その物流をしている傘下企業部分として、メガコーポレーションの運輸部門の設定になります。
その設定の特徴としては、
「宇宙のいたるところに補給基地や営業所を持っている」
「高いジャンプ能力を持つ豪華な宇宙船を所有」
「旅客は長距離を同じ宇宙船で旅することができ、乗り換えや細かい飛行計画の手間が不要」
「経営の安定している」
「郵便サービスや軍事品の輸送、役人の輸送といった利益の高い仕事を請け負う」
「物品や人員を自社の宇宙船で輸送する」
「自社が乗り入れていない地域に対しては、他のメガコーポレーションと相互協定を結んで便を図ることもある」
とあります。
これを細かく考えて見ます。
まず、項目としては、
(1)メガコーポレーションとしての独自の流通ルートが存在している。
(2)企業独自の補給基地や営業所が設置されている。
(3)企業所有の高ジャンプ能力の船舶を所有している。
(4)他産業からの資金を投入して、全体としての安定した経営状況を構築維持できる。
(5)利益率の高い固定事業を優先して請け負える営業環境にある。
(6)メガコーポレート間での事業提携による相互乗り入れを状況によっては容認している。
ということであり、そこから見えてくるのは、
「メガコーポレーションは、複数の宙域規模以上の恒星間国家の産業と物流と消費を事業として有する企業複合体である」という点です。
まさに先の投稿で申し上げた、競合他社よりも高い利益率と市場シェアを叩き出せる「企業の集合体」ということですね。
つまりは、恒星間国家の大動脈としての機能を有している、という側面と、「生産から消費までのワンパッケージ」でのビジネスモデルを有している構造です。
物流旅客などでは下請けとして自身よりも小規模企業を提携している、と位置付けができます。
付け加えて言えば、数回あるいは10回を超える長距離ジャンプを要する超長距離航路を有しているのが動脈を担っているメガコーポレーションであり、
複数の宙域に及ぶ同一船、つまりは乗り換えなしでの旅客をする場合には、必ずメガコーポレーションの航路となり、帝国であればXボート網に沿った航路になるということでしょう。
またメガコーポレーションの定期航路は結果として、利益率の低い、例えば低人口世界などには中継地以外としては乗り入れしていない、ということになるでしょう。

規模的な計算や売上などはそれぞれのメガコーポレーションでも違ってくるでしょうから、前投稿でやってみたようなシェア計算を同じくする訳には参りません。
しかし、複数宙域に跨った企業複合体ですから、その規模感は宙域規模運輸会社の比ではない、ということが言えるでしょう。
またメガコーポレーションの設定を細かく見て行くと更に面白い事に気が付きます。
例えば、リング・スタンダード・プロダクツ(LSP)は鉱山開発・機械工業・武器・エンジン・コンピュータ（ハード＆ソフト）金融・保険が主力ですし、
ナアシルカは電子機器・ロボット・コンピュータが主力ということになっています。
つまり1つの分野では重複したメガコーポレーションが同じ帝国内で存在しています。
となるとこれは住み分けがされていて、この地域（宙域や大公領）での独占はこの会社、という感じで帝国市場を「分割統治」しているのだろうと思われます。
市場の規模やシェアを推定する事は設定から見ても難しく、レフリーの設定による、となるかと思われますが、
メガコーポレーションの基幹企業群と関連した子会社以下の系列会社などの資産規模合計や従業員合計を考えると帝国の経済はメガコーポレーション抜きには語れないことでしょう。

前稿からの続きで、企業買収について。

合わせて押さえておきたいのは「友好的買収」と「敵対的買収」の違いです。
簡単に区別するならば。
友好的買収とは、買収者が現在の買取対象会社経営陣の賛成を得て、買取対象会社の買収を行うことをいいます。
つまり「売り手と買い手が合意している」買収ですね。
敵対的買収とは、買収の対象となった会社の経営陣の意に沿わない買収者が、経営陣の意向に逆らって買取対象会社の株式を市場で買い集めたり、
買取対象会社の株式を買い付けたりすることで、経営権の取得を目指すことをいいます。
先ほどとは逆に「売り手が合意していない」買収が相当します。
特に敵対的買収の場合、LBO(後述)などの手段で買収された場合、採算性の悪い部門を切り売りしたりされて、元の会社をバラバラにされた挙句に採算性のある部門だけを子会社化や吸収合併する、なんてことにもなって、
元の企業として存続できなくなる可能性があるということを申し添えておきましょう。

で、いよいよ買収についてです。
株式を取得する方法は「株式の買付」「株式譲渡」、「株式交換」、「第三者割当増資」といわれるものがあり、
事業を取得する方法は「事業譲渡」、「会社分割」がある。
それぞれを見ていきましょう。

(1)株式の買付
�@TOB（公開買付け）
最も一般的な方法です。
TOBとは、不特定かつ多数の者に対し、公告により株券等の買付け等の申込みまたは売付け等の申込みの勧誘を行い、取引所金融商品市場外で株券等の買付け等を行うことをいう。
要するに、「この社の株式持ってる人いない？今なら幾らで買うよ」と公式に提示して現在の株主から株式譲渡を証券取引所以外で持ち掛けて株式を買い集める方式です。
もちろんその場合の買取価格は商圏取引所の価格よりも高く買い取ってもらえるので、現在の株主で株式譲渡で利益が出せるならばとあれば手放す人も出てくる構図ですね。
対象会社の取締役会の賛同を得て実施される友好的TOBもありますが、対象会社の取締役会の賛同なくしてTOBを行うことを、敵対的TOBと言います。
簡単に言えば、先に申し上げた株式保有割合を確保した上で、株主の権利を行使する方法です。

�ALBO
前項のTOBは潤沢な株式買収資金に加えて、弁護士や株式仲介業者などの専門家に報酬を支払う資金準備が必要になります。
しかし、そんなに潤沢な資金がない場合に用いられるのが、LBOという方法です。
LBOとは、譲渡企業の資産や今後期待されるキャッシュフローを担保として、譲受企業が金融機関などから資金調達をして買収する方法を言います。
ですので少ない資金であっても、狙った企業を買取した後に、譲受企業が借金を自ら返済するのではなく、譲渡企業の持っていた資産や、将来の収益を返済の原資とする訳です。
必要ならば会社の事業や資産を切り売りして売却してしまう、元の企業をバラバラにしてしまう方法もあります。
つまりLBOは譲受企業の少ない自己資金で買収に必要な資金を確保する目的で行われる方法と言えます。
もちろん利点もあれば欠点もあって、得られた資産価値よりも思ったような高い資産価値が出なかった、なんて場合にはどう頑張っても譲受企業の負債になる、というケースもあり得ます。

(2)株式譲渡
経営権も移転させることを前提にして、譲渡企業経営陣から譲受企業が譲渡契約を締結して株式譲渡と共に経営権を譲り渡す方式です。
但し株主総会での決議が必要だったり、譲渡制限規定が株券や登記簿で記載されている場合が多く、無制限には実施できません。

(3)株式交換
株式会社がその発行済株式の全部を他の株式会社または合同会社に取得させ、完全子会社化することを言います。
買取対象企業の発行する株式数及びその帰属のみを変動させるので、元の企業の法人格や保有財産には影響を与えません。
基本的に買収する企業の株式が利用されるため、買収する側の企業に手許資金がない場合でも他社を買収することが可能です。
また、現金や買収する企業の完全親会社株式等も利用することができる。
しかし原則として買収会社、対象会社の双方で株主総会の特別決議が必要となるため、スケジュール上の制約を考慮する必要があります。

(4)第三者割当増資
買取対象企業がが特定の第三者に対して新株を割り当てて行う増資のことを言います。
新株の引受人が結果として買取対象企業たる発行会社の一定割合の株式を取得することになるため、M＆Aの一手法としても利用されます。
なお、株式を増やすのではなく逆に自己株式を処分しても効果は同じで、新株発行と同等の法的手続きを踏むものと規定されますが、会社が過去に取得した株式を交付するという難易度が異なります。
発行会社にとってのメリットとしては、純資産価額が株式発行分だけ増加すること、買取対象企業自身が割当先を選択できることがポイントです。
また株式公開会社は、発行可能株式総数の限度上限までであれば、取締役会決議によって募集株式の発行をすることができるため、事業資金を緊急に必要とする場合には利点が大きいとも言えます。

これらの方法で企業買収をすることをM&A (merger and acquisition)とも言います。恐らくはどこかで耳にした事がある単語かと思います。
この利点は、他社から経営資源（ヒト、モノ、カネ、情報）を取り入れることによって、中核にしている事業を強化したり、弱みを補完したり、迅速に新規事業へ進出することができることです。
例えば今迄みてきたトラベラーの恒星間輸送会社で言えば、ある輸送会社が他の輸送会社を買収した場合、その資産になる商船や乗員や商圏などを丸ごと手に入れる事ができます。
既に事業としてビジネスモデルがある企業を買収するため、新規事業が軌道に乗るまでの初期投資が不要になりますし、新規事業に付きものの失敗リスクも小さくできます。
売上規模の拡大、規模が増える事によるスケールメリットによってコスト削減、技術やノウハウや熟練した人材の獲得なども大きな利点と言って良いでしょう。

更に言えば、何も同業他社を買収するだけではありません。
荷主になりそうな生産者たる地元有力企業を買収して、その生産物を大きな輸送能力で必要な市場に定常的に売り付ける事ができれば、同業他社よりも安価に市販できます。
トラベラーで例えるとエアラフト製造メーカーを買収して、別のエアラフトが売れる星系に運んで販売するまでのビジネスモデルをグループ企業として一体化する感じですね。
更に部品メーカーを買収して、原材料やら製鉄メーカーを買収して、原材料の入手買付から生産して販売までを一手にワンパッケージにすると生産計画もできますし、市場供給能力も調整できます。
何よりも競合他社よりも高い利益率と市場シェアを叩き出せ得るということになります。
そういう独占状態あるいは寡占状態になれば、市場価格もコントロールできる、供給側企業が有利な状態が定常的に維持できる仕組みが出来上がります。

一方の売られる側の買取対象企業にもメリットがあって、単独の経営権を手放す事にはなりますが、
業績不振の企業、あるいは利益がそこまで高くない企業であれば、買い手側企業は一種のスポンサーで、追加で出資を受けることになります。
ですので「会社が潰れるかもしれない」という従業員や取引先の懸念は払拭できます。
また買収によるの相乗効果がうまく機能すれば、互いに増収増益になる可能性も出てきます。
がしかし、それは買収後の経営、企業運営の良し悪しにもよるので、大失敗、赤字が増えただけ、と言う可能性も捨てきれません。
近年でも例を挙げるまでもなく大きな企業を買収合併した揚句に大失敗だった、なんて事例は多くありますが、それらは単純に見通しが甘かったから、というだけではありません。
その後の市場動向の変化や社会変容に事業が上手く合致しなくなった結果だったり、複合した要因の結果な場合もあります。
つまり、企業買収した結果、事業規模が拡大できたとしても、その後の成功するか否かは経営によって決まる、と言えるでしょう。
ですので、安易に事業を拡大すれば良い、ということでもなく、かと言って慎重にすればチャンスを逃して、競合他社に出し抜かれて挽回できなくなる、なんて事にもなりかねません。
事業経営者はその辺りの判断をして、自社の経営を継続する必要がある、ということですね。
そしてそれは誰が的確なアドバイスをしてくれる訳でもなく、どこの書籍にも書かれていません。
経営責任というのはその判断ができること、この1点だけであると申し上げたく存じます。

前回からの続きとして。
自由貿易商人から起業して出発した事業を単独で大きくすることは相当に難しく、
儲けを出して規模を拡大するという地道なやり方では到底達成が困難である、ということはここまでの規模を考えて行くと容易に想像できると存じます。

そこで出てくる方法は「企業買収」です。
恐らくはある程度の規模になれば日常的に行なわれていて、特に宙域規模以上の運輸会社に限らない企業体ならば吸収と分裂がされているのではないでしょうか。
下手をすると、というか推定として確実と本職は考えておりますが、それ以下の星域規模運輸会社、小規模運輸会社にしても、より小規模あるいは同等規模の企業体と合併吸収あるいは買収をして
その結果として規模を大きくしていくということになるかと存じます。

ということで、その「企業買収のやり方」を幾つか簡単に御紹介して参りましょう。
まず、売るにしても買うにしてもその企業の価値を考える必要があります。つまり「幾らで売買するべきか」ということです。
これには幾つかの方法が存在しますが、代表的な3つを御紹介しておきましょう。

(1)マーケットアプローチ
株式時価総額を算出して企業価値を測る方式です。
対象企業の発行株式数×平均株価で算出します。
最も手軽で簡単なのですが、平均株価というのがクセモノで、その時の株式市場での価値が妥当なのか、ということが問題になります。
不当に高い場合もありますし、事業価値に対して不自然に低いなんて場合もありますが、要するに株式市場でその会社の株を買いたい人の多寡によってその時の株価が決まりますので、
投機性のあるなしが株価に影響するのであって、その企業の事業価値とは全く関係がない場合もある訳です。

(2)バランスシートアプローチ
時価純資産法方式です。この方法は企業が廃業するなんて場合なども含めた清算用の企業価値算出方法ですね。
バランスシート、つまり貸借対照表から、純資産+借入金+社債でこの方式の価値を算出します。
簡単に言えば、今すぐ企業を解散した場合に、幾らの価値があるかという計算です。

(3)インカムアプローチ
これも幾つかの方法に分岐します。代表的なものに、
将来のフリーキャッシュフローを算定して評価する「DCF方式（割引キャッシュフロー法）」や株主が受け取る配当額から評価する「配当還元方式」があります。
一般的にはDCF方方式が企業を売買する際には用いられることが多く、計算方式が複雑ですのでここでの説明は割愛しますが、
要するに、このまま事業を行うことによって生み出される将来のキャッシュフローを金利も含めて今現在の価値を算出する方式です。
具体的に例を出すと、3年後に入ってくる事業見込み利益Cr1万は年金利3％ならば、現在の価値は、Cr10,000/1.03/1.03/1.03＝Cr9151という感じです。

企業の価値評価の手法はのこの様に多岐にわたっておりますが、企業規模や取引の目的に応じて使い分けたり、複数の評価方法を併用するなどして、効果的に利用する必要があります。
で、まあともかく「企業の価値が幾らなのか算出できた」としましょう。
次はいよいよ売買についてを話す、その前に。
株式会社の場合、企業買収とは、ある企業が他の企業を支配する目的で、発行済株式を過半数買い取ることを指します。
原則的には、過半数の株式を獲得すると「子会社化」ともいわれますが、
例外的に、発行済株式の半分以下の買取りであっても、一定の要件に該当すると実質支配基準によって「子会社化」になるケースもあります。
通常は議決権を有する株式の過半数つまり50%超で、普通決議による決定事項（役員の選任など）を自由に決めることができるようになるため、
日常的な事業運営をコントロールする目的であれば、通常、過半数の株式取得を目指します。
更に3分の2以上を獲得すれば、特別決議による決定事項（定款変更や組織再編など）も含めて殆どの「経営権を支配する」ことができます。
では、他のケースもあわせて、株式を全体の何%持っていればどうなるか、を見ておきましょう。
ざっくり以下の通りです。
3%：少数株主権を行使できる。例えば取締役の解任請求ができるなど。
25%超(1/4超）：特殊決議が必要な議案を否決できる。
33.4%超(1/3超)：特別決議が必要な議案を否決できる。
50%超(過半数)：普通決議が必要な議案を可決できる。例えば取締役解任、取締役と監査役の選任と報酬の設定、配当金の決定
66.7%超(2/3超)：特別決議が必要な議案を可決できる。
　　　　　　　　例えば定款の変更、合併・会社分割・事業譲渡や譲受の承認、自己株式取得の承認、監査役解任
100%：全会一致が必要な議案を単独で可決できる。

吸収合併や経営統合などの事業取得が企業買収になりますが、特定の事業や部門、重要な資産（不動産やライセンスなど）が取得の対象である場合も買収と言います。
大雑把に言えば、買収の方法は大きく「株式の取得」と「事業の取得」とに分かれるという認識で良いかと思います。
大抵の場合は対象となる企業の株式取得の結果として、こうした権限の行使で株主総会や取締役会で権限を用いた経営をした結果として「買収が成立」します。

気が付いたら長過ぎですので、一度この辺で切っておきましょう。

前回からの続きとして。
ここまでで星域規模運輸会社を考えて参りましたが、それより更にもっと大規模な恒星間輸送会社はどういうものなのでしょうか。
ということで、次の規模たる
２）宙域規模運輸会社
を考えて行きましょう。

特徴としては、
「特定宙域内の主要な世界を結ぶ航路を主な商圏である」
「その支線として星域規模運輸会社を利用する」
「宙域規模運輸会社はメガコーポレーションの支線として利用する」
「特定宙域の主要な通商ルートをおさえており、隣接宙域への航路もわずかながら有している」
とあります。
まず項目としては、
(1)宙域規模が主体の輸送業者である。
(2)複数星域間の物流を主体で路線構成されている。
ということが伺えます。
そこから見えてくるのは、
「宙域規模運輸会社は、宙域内の星域あるいは商圏を連結する輸送業者である」という点です。
つまり基本的に宙域規模輸送会社を含むより小さい規模の輸送会社は、輸送事業以外の他産業には基本的に事業着手せず、物流旅客のみの企業である、ということです。
もちろん事業提携などはあるでしょうし、子会社化、グループ会社化している場合もあるでしょうが、基本的には、輸送事業を主体として行なう単独事業の企業体であるということです。

その結果として、運輸会社が独自の輸送用船舶を有している場合もあるとしても、船リースをして船舶調達による輸送に従事している場合もまた多いでしょう。
現在でも航空会社の多くは自社航空機を保有せず、航空機をリースで対応しているケースも多くあります。
その利点は自社保有ならば致命的な故障損傷になった場合には自社負担で補修することになりますが、リースならばリース会社負担です。
更に新型モデルに切り替えたい場合には自社保有であれば売却して購入する必要に迫られますが、リースならば簡単に契約切り替えが可能です。
その為に事業規模の拡大縮小に伴って容易に資材の最大たる商業船舶を増やしたり減らしたりができるリース契約を選択するという可能性が、この規模の輸送事業者であれば考えられるでしょう。
またリース製品の資産価値にもよりますが、古くなったリース品などはリース期間を延長して再リースすることで今迄のリース費用よりも大幅に低いリース価格になったりします。
この辺りは原価償却という考え方で、その資産は何年で価値を失うのか、ということですが、法的な決まりですので、現代の我々の価値基準で推し量る事は恐らく無意味でしょう。
ですが、1つだけ言えるのは、超長期リースをするという方法にも経理上の利点が見出せる、ということになるかと考えられます。

ビジネスモデルとしては、メガコーポレーションから請け負った他宙域からの物流と宙域内の他星域に輸送される物流を輸送し、
更に小規模の、つまり星域規模運輸会社以下の中小企業規模輸送会社に下請けさせて、流通を担う位置にある運輸事業企業である、ということになります。

商圏の観点から見た場合、星域規模運輸会社は1つの商圏、つまり高人口世界を拠点にして、複数の他の商圏と繋ぐ事業形態でしたが、
宙域規模運輸会社は複数の商圏を拠点として持っている、より商圏が広く、その為に取扱貨物量旅客量が桁違いに大きな企業体である、ということになります。

となると、先の星域規模運輸会社との明確な違いとは何か、というと。
宙域規模運輸会社の自社営業範囲たる輸送網として、高人口世界同士を主軸として繋ぐ広範囲かつ長距離の商船を必要としている輸送会社である、ということです。
つまり、低いジャンプ能力で輸送能力が高い商船に加えて、多少の輸送能力を減らしてでも高いジャンプ能力の商船が必要不可欠になる事業ということです。
そして、その高ジャンプ能力商船を維持する為にも規模の大きな事業展開を必要としていて、その為に他の小規模運輸会社とのシェアの住み分けが為されている仕組みということだと思われます。
例えば、高人口世界Aから隣の高人口世界Bまで4パーセクの距離にあるとして、ジャンプ2の商船では当然2回のジャンプ航行が必要ですが、ジャンプ4ならば1回のジャンプ航行で済みます。
そうした高速輸送網を構築できることが、宙域規模運輸会社の特徴になる、と考えられます。

シェアの面から言えば、例えばスピンワードマーチ宙域の帝国領は年間の貨物量は87億排水素トン、旅客は年間4億3510万人、でした。
これを貨物Cr1,000/排水素トン、旅客を1人あたり4排水素トン、Cr2,500/排水素トンで換算すると、宙域全体のシェアは貨物量104億4040万トン、13兆0510億Crです。
つまり、宙域全体のシェア10％だったとすれば、貨物量10億4404万排水素トン、1兆3051億Crの売上、という感じになります。
船腹量はこの貨物量に相当する分が絶対的な必要量で、これに故障の際の予備分や注文のヤマタニをどう考えるかで、更に何割か必要になってきます。
仮に船腹量を総排水素トン数の4割計算、26億1010万排水素トンの総トン数/年になる商船が必要になります。
年26回のジャンプ航法として考えると、1億0039万排水素トンの商船が必要になります。
リジャイナ星域の2割シェアで総船体トン数1477万排水素トン、売上最大でCr2400億でしたから、約6.9倍の商船総排水素トン数、売上額5.4倍、という規模感になります。
このことから案外と商船の総排水素トン数あたりの船腹量比率が悪い点が効いてくることも伺えますので、利益率が悪くなるだろうことが推察できます。
しかしながら、規模の大きさから出る利益の莫大さから、次の事業投資できる規模感が星域規模運輸会社よりも桁違いであることも判ります。
この利益額が多数の高ジャンプ能力商船を保有できる根拠でもある、と言えるでしょう。

もう少し具体的に言えば、例えば高人口世界A星系-B星系の定期航路、2回のジャンプ航行で到達できる場合。
1隻だけの就航では、A星系から出発した商船は次にA星系から出発する便は4回のジャンプ航行を終えた5回目ですので、2ヶ月後となります。
つまり、この場合なら1隻では2ヶ月/回の就航ですね。仮に2隻ならば、1ヶ月/回、4隻就航ならば2週間/回です。
仮に毎日就航させるとするならば、7日×2回ジャンプ航行×往復＝28隻が必要になる、ということですね。
更に予備をどれくらい準備して、故障などのトラブルに備えておくかも考慮しなくてはなりません。
仮に1割としたら、この航路には3隻の予備で合計31隻を準備する事になります。
数多くの商船を就航させれば、その分、必要な船腹量を小さくできますので、無理に大型商船を就航させなくても良い、という判断もできるでしょう。
なによりも必要な数量と仕様の商船を準備しておくことが宙域規模輸送会社にとって重要である、ということがこの点からも推察できるでしょう。

総括して申し上げれば、星域規模運輸会社から相当の年月と額の事業投資をして、事業的な冒険いや挑戦としての拡大施策を継続しない限りは宙域規模運輸会社には到達し得ない、ということだと存じます。
単純に金を出すだけでは、既存市場での競合他社とのシェア争いに絶対に勝つことができませんし、儲け追求だけでは貨物旅客双方の顧客信用を勝ち取ることも困難です。
更に地元の政府や企業など関係者との利害関係の調整も必要になるでしょうし、この宙域規模ともなれば恒星間国家の公的機関や軍隊からの定期的な業務委託も発生する事でしょう。
例えば帝国海軍の輸送艦を日常的な補給業務にあてるためだけに運航スケジュールを割けない場合には、こうした長距離高速な民間輸送網に丸投げしてしまう、という方法ですね。
意外と海軍基地や偵察局基地などの日常的な補給や人員移動には宙域規模運輸会社が受託しているのかも知れません。

前回からの続きとして。
前投稿では少しだけ恒星間国家の規模感に触れて、高人口世界を中心とした商圏についてを考えて見ましたが、
今回は更に突っ込んで、物資の流通量と旅客量、そこから求められる市場規模とシェアについてを考えてみましょう。
前投稿でも触れましたが、
帝国だけで言えば841星系、スピンワードマーチ宙域だけでも28星系の高人口世界が存在していて、
帝国の総人口14兆9千億人の内、14兆4千億人（96％）、スピンワードマーチ宙域では2560億人余の総人口の内、2390億人(93％)
が高人口世界の割合になる、と申し上げました。
日本で例えて言えば関東圏の人口は約4300万人、その内、東京都は1350万人(31％)、神奈川までを含めた1地域でなら合計2260万人(52％)ですので、
それよりも更に激しく不均衡な高人口世界への集中した構造である、と言えば何となく感じが掴めるかと存じます。
あ、何も某映画みたいに埼○県は草でも、、、というつもりは毛頭ないですよ。念の為、誤解なき様。それとこの部分への抗議や問い合わせは受け付けません。

では、年間の旅客と貨物の物量はというと、
帝国全体での貨物量は年間2147億排水素トン、旅客は年間107億人です。
ですので旅客の対総人口比は0.07％、総人口1万人あたり僅か7人が恒星間旅行を楽しめる割合です。
貨物の方は、総人口1人あたり0.014排水素トンの貨物量となりますが、これは平均であって星系内で完結した閉環境の経済の場合も含んでの計算上ですから、
真の姿かどうかは別の評価になる、と申し上げたく存じます。が一応の目安として掴んで置いて頂ければと思います。
スピンワードマーチ宙域の帝国領はというと、年間の貨物量は87億排水素トン、旅客は年間4億3510万人、これが宙域規模です。

じゃあ星域規模ならばというと、例えばリジャイナ星域で言えば、年間貨物量8億排水素トン、年間旅客4千万人となります。
つまりこれが星域規模運輸会社にとってのシェア100％での規模です。
単価として貨物を1排水素トンあたりCr1000,旅客は2等から1等と特等とがありますので一概には言えませんが、全部特等だったらの最も多いケースで考えると、
リジャイナ星域での全体シェアは年間貨物量8億排水素トン×Cr1000/排水素トン＋年間旅客4千万人×Cr10000/人＝Cr1兆2千億/年　の市場規模となります。
後は割合の問題です。
例えば、求めたい星域規模運輸会社のリジャイナ星域でのシェアが「全体の2割」である、としたら、
年間貨物量1億6千万排水素トン、年間旅客800万人、売上最大でCr2400億という規模感になります。
同じシェアの中で競合する会社は経営規模も違いますが、該当する市場全体の何割を現時点で確保できているか、将来は拡大するのか縮小してしまうのか、が経営のポイントになると存じます。

このシェアを安定して捌くとして、リジャイナ星域20％シェアの星域規模輸送会社は、1回のジャンプあたりですから年間量/26回です。
となると、1回のジャンプあたりでは年間貨物量1億6千万排水素トン/26回＝615,400排水素トンの貨物、年間旅客800万人/26回＝308,000人の旅客となります。
輸送用としての船腹量だけでこの物量を捌く必要がありますので、船腹量を船体トン数のえいやで50％だと仮定したら、貨物だけでも総船体トン数1231万排水素トンの商船が必要になります。
旅客を1人4排水素トンの貨物として換算して、4排水素トン×308,000人＝総船体トン数123万2千排水素トンですので、合計の総船体は1477万排水素トンとなります。
これを例えば、200排水素トンのA2自由貿易船だけで捌くとなれば、7万3850隻が必要になりますが、これでは効率が悪く経費が高くなってしまいますよね。
ですから、もっと大型の商船を導入して、経費削減を図る訳です。
高人口世界同士を繋ぐ航路が最も貨物量が多くなりますので、この航路に就航させる商船を例えば、10万排水素トン級商船にして、これを主力にしてシェアを捌く仕組みを構築している、かも知れません。
つまり、それぞれの輸送会社はシェアに応じた輸送量を持ち、その条件を満たすべく、商船を準備してある、ということになるでしょう。
ここで注意したいのは、商船も機械ですから、不調や故障が発生する確率は常に持っています。
ですのでそのトラブル発生！で運べません、今週の運航は中止です、では事業に支障が生じてしまいます。
何よりも顧客からの信頼を喪失してしまいますよね。
あそこの会社はたびたび運航中止になってアテにならない会社だという悪評価が一度ついてしまえばその悪いイメージを払拭するのは大変です。
その為に常に代替になる予備の商船を用意してある、ということになるでしょう。
予備になる商船は10万排水素トンの商船が就航しているならば、それに見合うだけ、つまり同じ様に10万排水素トン級が予備にならざる得ません。
ですので、所有商船隻数から最適な予備商船数とその乗員を準備して定期航路が運航されている、ということも自社のシェアを捌く上で考慮しておく必要があります。

前回からの続きとして。
前投稿では、小規模運輸会社までを見て行きましたが、更にその上の規模の運輸会社はどんなものになるかというと、
３）星域規模運輸会社
です。
ルール的な区分としては中小企業になりますが、設定としては、
「小規模で利益の低いマーケットを主な商圏としていますが、その存在は地元住民にとって欠くべからざるもの」
という位置付けです。
つまり、大多数の末端の消費者への物流を実際に直接的に届けているのは、この規模の「中小企業の物流業者」である、ということです。
中小企業の物流業者の最大規模がこの星域規模運輸会社になります。
ですので中企業ということになるでしょうね。

その特徴としては、
「特定星域内の主要な世界を結ぶ航路が商圏である」
「星域内の３分の１から４分の１の星系を連結している」
「より重要な通商ルートからはずれた世界を通商ルートを連結している」
「高い収益が留める世界への運商ルートを自社で開発する場合もある」
「隣接星域のいくつかの重要な世界への航路も有している」
「宙域規模運輸会社の下請けをし、自身より小規模輸送会社に下請けを出す」
とあります。
ここから見えるのは、
(1)特定星域を主体にしてそこから隣接する星系間の輸送を合わせて輸送事業に従事している企業である
ということです。
ですので、自身より規模が大きい輸送会社からの物流と旅客を請負い、星域内を自身の輸送能力を合わせて輸送して、
あるいは自社では輸送せずに、更に小規模輸送会社に下請けを出す事業形態になるでしょう。
事業がうまくいっていれば、もっと複数の星域を連結して、より大規模な事業展開になっている事業者もあるでしょう。

ここで商圏についてですが、推定で、恐らく多くの恒星間物流は発送地の星系から、どんなに多くても4回から5回程度のジャンプ航行までで、
殆どが1回のジャンプからせいぜい2回迄のジャンプ範囲内になるのではないか、と思われます。
というのは、貨物の仕向け地での価格は、仕入れ価格に輸送費用＝ジャンプ回数×輸送単価が上乗せになるので、
仕入れ価格との比率として一般的には大きくても5割程度までではないか、と勝手に推論した結果です。
最終の仕向け地で必要ならば高くても売れるのが市場原理ですが、天井知らずの高騰ではない、ということを加味して、
トラベラー世界の標準的経済規模から推定したと申し添えておきましょう。

また特徴にもある「特定星域内の主要な世界」とは何かというと、商圏の中心になるのは間違いなく高人口世界です。
高人口世界は人口に比した高い生産力があり、尚且つ物資の大消費地にもなりますので、恒星間国家の物流の拠点として、商圏の中心になる構造です。
人口レベル9以上ですから、10億人以上の総人口を抱えている星系です。
その周囲にある他の星系、これには他の高人口世界も含みますが、と物流をすることによって恒星間国家の経済が成立していますが、
この高人口世界1つを中心とした商圏単独で成り立っているのではなく、他の商圏たる別の高人口世界とも物流をすることによって
恒星間国家のマクロ経済規模が維持されている、という構図となるでしょう。
帝国だけで言えば841星系、スピンワードマーチ宙域だけでも28星系の高人口世界が存在しています。
帝国の総人口14兆9千億人の内、14兆4千億人と実に96％が高人口世界の住民です。
スピンワードマーチ宙域の帝国領内で言えば、2560億人余の総人口の内、2390億人と総人口の93％が僅か28星系に集中している構造です。

ですので、星域規模運輸会社というのは、この高人口世界の1つを拠点とした物流ネットワークを構築して、別の高人口世界や周辺星系を結んでいるということでしょう。
言い換えると既知宙域内の殆どの貨物旅客を担ってるのがこの星域規模運輸会社になる、とも言えます。
しかしながら、儲けが出せる契約はより上位規模の輸送会社が効率的に輸送して、その残りをシェアしているという構造になるかと考えられます。
恐らくは多くの住民にとって、星域規模運輸会社が最も身近に流通を担っている輸送会社となることでしょう。

前回からの続きとして。
次はちょっと毛色が変わって、４）国境外運輸会社　を考えてみます。
特徴としては、「恒星間国家2ヶ国（あるいはそれ以上）の国境を越えて旅客や貨物を輸送に従事する」ということです。
企業規模は多種に及び、中企業的に星域規模運輸会社程度がその輸送の需要量などから限界なのかも知れません。
案外小企業あるいは零細企業でもこの類の区分になる事業者は存在しそうです。

他の輸送会社が全て1つの同じ恒星間国家の領域内が事業範囲ですが、この国境外運輸会社は、
(1)隙間産業として、恒星間国家間を連結して「専門に輸送する事業」をしている
(2)両恒星間国家に精通し、商取引を税関や検疫も含めて「請負うだけの能力を有して」いる
と言えます。
単純に輸送できるできないではなく、その恒星間航行のノウハウや商習慣や取引方法も含めて、対応可能なスタッフを常に有していることが絶対条件です。
一見するとトラブルの火種満載！になりそうな感じですが、その分、間違いがなければ、効率の良い貿易を定常的に構築できそうですから、利益率は高めに設定できそうです。。

これは簡単そうに見えて難しい課題でもあります。しかし、そうなれば反面として競合する同一市場での企業が寡占あるいは独占状態にもできます。
そうなれば、しめたもので、別の恒星間国家からの製品を取り扱っているのは自分の会社だけだ、となれば、市場での価格決定は市場価値があればですが、売り手主導になります。
例えばソロマニ製のビンテージなワインを手に入れることができるのは帝国領内では我が社だけ、という状態を考えて頂ければ。
そのワインの価格は常に買い手が欲しがるワインであり、輸入量よりも多い需要が見込める場合、売り手側が値段を決めて売ることができます。
それが高額であっても、他に入手する手段がなければ買い手が付くことでしょう。
そしてこの輸入量は国境外運輸会社自身が供給量を決定している訳ですから、価格調整も充分に意図的にできる仕組みであると言えます。

つまり、難しい事業条件をクリアするだけの価値がある独自の市場獲得ができる可能性を持っているのが国境外運輸会社の特徴である、とも言えるでしょう。

前稿の続きとして。
総括的に申し上げれば、自由貿易商人は不定期に事業者のその都度選択した航路で事業ができます。
が、それよりも規模が大きくなった恒星間運輸会社になった場合、自由貿易商人としての自由度は失われ、代わりに定期的に売上が期待できる安定した事業になる、ということですね。
そしてその安定した事業の具体的に意味する利点は以下の点です。
(1)営業能力
事業範囲が定まったことで、それぞれの星系で営業所などの自社の営業拠点を常設することができます。
自由貿易商人ではフリーランスのブローカーを雇い入れるまでが限界でしょう。
ですが、自社の営業拠点があれば地元産業や有力企業などとパイプを持つことも可能ですから、定期的な売上が見込める営業活動が期待できます。
地場の荷主にしても、いつ来るかどこに行くのかも判らない自由貿易商人に船荷を託すのでは、届け先たる取引先との信用度安心度が全く違います。
また、旅客も同様で、サービスも安全性も不確かな零細企業の自由貿易商人の商船と定期便を運航している企業と同じ旅客料金を支払うのにどちらを選ぶかと考えたら
よほどのスケジュール上の支障がない限りは定期便での乗船を選択することになるでしょう。
(2)人員
自由貿易商人の商船では限られた人員で運航しています。
要するに交替要員は存在せず、もしその人物が病気や怪我あるいは自己都合で退職した場合、補充できる人員が確保できない場合には事業が停止します。
例えば、それがパイロットや航法士やエンジニアならば航行できませんし、スチュワードならば旅客事業ができなくなる場合がある訳です。
ところが、これが複数隻を常時運用している地元星系で活動している企業体ならば、ローテーションをやり繰りして必要な人員を確保できる可能性は高まりますし、補充の人員募集をしても応じやすくなるでしょう。
(3)経費
自由貿易商人の商船は基本的に飛び込みですから、商船や設備の修理や保守点検をする場合にはその星系で請負ってくれる相手にその場限りの仕事を依頼する事になります。
ですので、請け負う相手から見たら、絶好の足元を見る事ができる鴨で、修理点検の料金を上乗せして吹っかけることも仕事を後回しにしても文句を言わせない事もできます。
ですが、地元星系で活動している企業体相手で、しかも商船を運航している訳ですから、定期的に点検修理の仕事が期待できます。
簡単に言えば、宇宙港で仕事している専門業者ならば、こうした運輸会社は最も良い得意先になります。
ですので、料金を抑えて交渉することも数が出る仕事になるので充分に可能ですし、交換部品などが必要な場合には在庫を抱えていても損をしないでしょう。
そうなれば、こうした商船の維持管理費用もフリーランスな自由貿易商人よりも圧縮できます。
前稿でも申し上げた通り、売上−経費＝利益　でしたよね。
そしてこの安定した事業に転換した場合には、売上は拡大、経費が圧縮になるので、結果として、利益が増える、ということになる構図です。
(4)金融
フリーランスの自由貿易商人は利益の薄い事業主ですが、自由貿易商人よりも規模が大きい恒星間運輸会社は安定した事業で利益が大きくなります。
これを銀行などの金融事業者から見た場合には、貸付の対象としてより債務回収が可能な企業ということになります。
これは運輸会社から見ても、経営方針として、無借金経営を標榜にしている場合は除きますが、自社の手持ち運転資金が全くなくてもより大きな事業資金が得られます。
例えば借りた資金でより大きな商船を購入して事業をすれば、より多くの売上が可能で、利益がその分だけ増やせるということです。より堅実な事業に繋がるという訳ですね。
つまり、自由貿易商人では不可能な借入での事業拡大も地元星系で活動している企業体だからこそ可能な資金繰りである、ということですね。

ついでながらですが、よく無借金経営を標榜している事業主がいますが、それは自社の手持ち資金、多くは預貯金など現金ですが、での極めて限定した事業になりますので、仕入れも事業投資も持っている現金分が限界です。
つまり、事業として折角儲けが出せるチャンスがあっても手持ち資金がないばかりに儲けのチャンスをフイにすることになります。
が、借金をして事業を拡大すれば、その分、より大きな儲けが出せる可能性がある訳です。
べらぼうな街金並みの複利などの高利貸相手でもない限り、金利分を払えば借金の元金は増えません。
言い換えれば、無借金経営方式は競争相手が少ない業態あるいは独占状態にある場合には良いのですが、成長している産業で競争相手が存在している場合には、資金繰りができなくなって最終的には競争に負けることに繋がります。
また、借入は期待できる儲けと金利とを天秤して、どちらを取るか＝借りるか借りないか、という計算になる訳です。
が、金融事業者にしても資金を誰かに貸し付けて金利を稼ぐビジネスモデルですから、借り手がいないよりもいる方がより稼げるのです。
そこで銀行の言う定形の金利じゃ高過ぎて取引できないなど、金利を下げるように金融事業者相手に駆け引きをしても良いのです。
要するに取引をする際にどちらが有利な交渉なのか、ということですね。
銀行が貸したいと考えていれば、計算して譲歩してくる可能性がある、ということです。

他にもこまごまと自由貿易商人との違いはあると思いますが、大きな利点は以上の様になるかと考えられます。
自由貿易商人の際には吹っかけられたり、不当な扱いを受けたり、港係員に軽々に扱われるのと異なり、地域に根差した地場の経済の一翼になる訳ですから地元で生活している関係者は皆、自分の会社の利害関係者になる訳です。
人口が少ない星系ならば、息子娘あるいは娘婿や孫の就職先あるいは重要な取引先かも知れませんよね。
そうした企業として星系社会との関係性が自由気儘な自由貿易商人とは決定的に違う、ということになると思います。

前回からの続きとして。

前投稿では、零細企業たる自由貿易商人とはどういう特徴があるのか、を考えました。
その自由貿易商人から事業規模を拡大したことを選択した、としましたが、では果たしてどういう事業形態で拡大ができるのか、を考えて見ましょう。
トラベラーで記載があるのは次の2つです。
(1)組合運輸会社
(2)小規模運輸会社

まず最初の(1)組合運輸会社　とはどういう形態なのかというと。
「複数の自由貿易商人が手を結んで運輸会社に発展することや、政府の助成をとりつけた商人の連合としての企業」です。
つまり、あなたとよく似た上手に事業展開できている自由貿易商人同士が集まって協力して発展して事業をしていこうという形態の企業ですね。
一種の事業共同体な場合もあるでしょう。
この場合は参加する自由貿易商人は対等な経営権利を持っていて、合議制で経営方針が決定される、なんて仕組みが採用されるでしょう。
他には優位な人物を企業の代表者に据えて、他の自由貿易商人が合併吸収される場合もあるでしょう。
この場合には、代表者が経営方針を決めて、その方針に従って事業が展開されます。
つまりそれぞれの元自由貿易商人は事業単位としての商船運用にのみ責任を持つ構造です。

両者どちらのケースであっても経営権が合議制なのか1人の経営者に責を持たせるのかの違いです。
事業は複数の商船での事業で得られた売上を集積して、事業の経費をまとめて支払って、利益が集積され、分配あるいは投資される仕組みですね。
単独の自由貿易商人との大きな違いは、もちろん単独よりも大きな利益、それと損失が出た場合にはリスクを分散できることですね。
1人が失敗しても、他の商船の利益でカバーできると言えば良いでしょう。
何よりも大きな違いはと言うと、その経営リスクが単独の自由貿易商人よりも小さくなったことから、投資家や企業からの投資対象にもなる可能性が出て来ますし、
事業を特定の航路で展開することになった場合には、その星系あるいは星域の政府から恒星間輸送を維持する為の助成金あるいは補助金制度があれば政府指定商船制度とは異なる形態での資金援助が得られる可能性も出て来ます。
政府にしても、せっかく助成金を歳出として出すとしても、経営が不安定でいつ廃業になるか判らない自由貿易商人に対して出資することはないでしょう。
ですが安定した企業体であれば、貧弱な恒星間輸送力を補強維持することを条件にした助成金は有効な効果があるでしょう。
恐らく他にも恒星間国家ならばそうした星系間輸送を維持する為の施策に腐心していることでしょうけど、この位の手頃で出資だけすれば済む策は広く採用されていると思います。

ちなみに公式設定の記述から引用すると、
>組合運輸会社の9割は、設立から5年以内に消えてしまいます。残りのうち9割も、経営を維持するのがやっとです。
>つまり、100社のうち1社だけが、利潤をあげて徐々に経営を拡大してゆくことができるのです。
とあります。
こうした経営規模で事業を成功させるのが難しい、ということが伺えます。
これは主に、より規模が大きな運輸会社に儲けがある仕事は流れてしまう構図がある事、困難な経営課題を解決することが組織的に難しい事、等が考えられるでしょう。
そうした難関をクリアできた組合運輸会社だけが生き残れる、と言う事にもなるでしょうし、
構成員になる元自由貿易商人たちも失敗したらあるいは気に入らなかったら元の業態に戻ればいいやという意識が根底にあるからなのかも知れませんね。
つまり、この会社組織を上手くやって行く必要性がない業態というのも表面化しない特徴なのかも知れません。
近しい例で言えば商店街の個人経営店主が寄り集まっている様な状態ですから、俺はこんなに頑張っているのに他の連中ときたら、という構図に陥りがちということですね。
となれば上手く行く道理もない事業形態だ、とも言えるかと思います。

次の(2)小規模運輸会社　とはどういう形態の企業なのかということですが、恐らくこちらも一般的なケースになるだろうと思いますが、
「複数の船舶を有して恒星間輸送を事業とする小規模な運輸会社」です。単純にして明快。
これは想定している様な自由貿易商人としての成功している場合もあるでしょうし、最初から複数隻を準備して事業化した場合もあると思います。
特徴としては、
「少数の経営陣で小規模な運輸業務に従事する」
「自由貿易商人よりも輸送能力があるので、利益が出る時は大きくなる」
ということです。
先のケースたる組合運輸会社と決定的に異なる点は、創業時から経営権が集約されている企業体であることです。
つまり、話し合いたる合議制でもなく、優位な人物がでもない、事業主が設立時点から明確です。
経営責任も明確ですから事業展開揉める要素が常に潜在的にせよ存在する組合運輸会社と異なる構造であると言えます。
この小規模運輸会社の特徴としては、
「少数の経営陣で小規模な運輸業務に従事する」
「自由貿易商人よりも輸送能力があるので、利益が出る時は大きくなる」
ということです。

この組合運輸会社にせよ、小規模運輸会社にせよ、規模的に言えば、2箇所以上、1つの星域規模未満の幾つかの星系を定期航路で結ぶ地元企業的な事業形態になるでしょう。
そしてその為に複数隻の商業船舶の輸送能力が事業の根幹です。
定期航路を有しているとしても、その上の規模たる星域規模運輸会社の下請けをして、定期収益を上げることを期待できますし、
不定期航路の特命受注による主要商業ルートと外れた辺境星系を連結する輸送事業、あるいは、チャーター便での輸送依頼業務など、
つまりは、より大きな規模の星域規模運輸会社ではやらない輸送業務を引き受ける事業である、と言えると思います。
同時に収益性があって、定期的に売上が期待できる仕事をある程度は選択できる事業、ということです。

長くなってしまいましたので、一度ここで切ります。

前回からの続きとして。

では企業体の事業としての恒星間輸送を成功させるには、一体どうしたらいいのか？ということに辿り着くかと思います。

トラベラーでは幾つもの企業規模ごとに設定がありますよね。
次の７つが設定されています。
１）メガコーポレーション
２）宙域規模運輸会社
３）星域規模運輸会社
４）国境外運輸会社
５）組合運輸会社
６）小規模運輸会社
７）自由貿易商人

この内、前の投稿で1隻のA2型自由貿易船で商売を始めたなら、７）自由貿易商人からのスタートとなるでしょうね。
じゃあもっと上、目指せメガコーポレーション創業者！
となるまでには遠い道のりな気が致しますが。
いやいや、千里の道も右足からと言うではないですか、頑張って参りましょう。

この7種類の企業形態は何が一体違うのか、というと、もちろん「経営の規模」ですよね。
メガコーポレーションは複合した企業の集合体で「超巨大企業」と言えるでしょうし、宙域規模運輸会社は「大企業」という分類になるでしょう。
この辺りはMTでは上級キャラクター作成ルールでも記載があります。

自由貿易商人の事業規模はと言うと、個人経営の「零細企業」という区分になるでしょう。
その特徴はと言うと、
「不特定の航路を不定期に旅しながら事業（＝輸送・投機）を行なう」
「他の運輸会社が見向きもしない世界を商圏にする」
「定められたスケュジュールがないため、自由貿易商人は急な仕事にもすばやく対応する」
「不安定な利益率」
と考えられるでしょう。
つまり他の事業規模の運輸会社、例えば地元の小規模運輸会社であっても手を付けない旅客と貨物を請け負う、いわゆる隙間事業です。
なぜ手を付けないのか、というと、答えは簡単。
赤字、つまり売上−経費＝利益がマイナスになる可能性が恒常的に存在するから、ですよね。
ルールブックに規定されている貿易のルールはまさにこの種類たる自由貿易商人の事業規模に対応している、と言えるのではないでしょうか。
だから運次第のサイコロ勝負でその時の旅客や貨物が殆どない、なんてことになる可能性を有している、のだと考えられます。

この辺りから零細企業たる自由貿易商人の経営的な特徴を考えると見えるのは、
(1)基本的に1隻単位での業態である
(2)営業他の企業としての機能も船舶に常時付随している=営業及びスタッフ機能を地上に占有常設しない
(3)定期航路を有しない
(4)他輸送企業の対応できない、あるいはしない航路での事業を請け負う
(5)他輸送企業の対応できない、あるいはしない物流旅客を請け負う
と言えるでしょう。

そしてこの零細企業を事業展開して、何とか破産もせず事業利益を叩き出し、他の大小様々、数ある競争相手達を出し抜いた経営者はいつか選択に迫られます。
つまり、このままの規模と業態で事業を継続するのか、それとも事業規模を拡大するのか、という選択ですね。
前者の「このままの規模」で事業をするならば、今迄申し上げてきた様に、利益率の低い、不安定な事業ですが、まあ気楽と言えば気楽かも。
後者の「事業規模の拡大」ならば、その上の規模たる「小規模運輸会社」にシフトチェンジする、と言う事になります。
以前の投稿で申し上げた「隻数を増やす」がこれに相当します。

山中教授
No.1121とNo1122併せての御回答と致したく存じます。

>大手のおこぼれと言うか、隙間（ニッチ）で食べて行くことは可能でしょう。
ええ、まさに本職がこれから申し上げたいのはこの点です。
ですので、別投稿になってしまいますが、恒星間国家での輸送会社を規模別に検討して参りたいと考えておりますので、
今しばらくナマ暖かい目線で教授はじめ諸兄にはお付き合い頂ければ、と存じます。

>その借入が可能な「信用」をプレイヤー・キャラクターが持っているか、が問題なのでは？
いえ、この点ははっきりと否定して置きたく思います。
というのは、貸し手な銀行は、果たしてその人物の「信用」で巨額の貸付をするのか？ということです。
担保になる何もない会社員にすら数千万円の住宅ローンがどうして貸付できるのか、と申し上げたらより具体的ですよね。
銀行は「人物を信用して」貸付するのではなく、「返済計画に基づいて」その返済計画が妥当か否かを判断して貸付しているだけです。
もちろんその金額使用目的なども考慮に入れて、ですから「遊ぶ為のお金でーす」では「住宅専用の金利では貸せません」となりますよね。
ですので、今回の「商船を購入する」というのも「事業計画による返済計画」に基づいた審査の結果として、貸付するのですよ。
まあ稀には担保になる何かを持っていて、その抵当権を以て返済できなくなった場合の弁済にあてる、というケースもあるでしょうけど、
殆どのケースでは無担保でのローンを組んで、商船自体に抵当権が設定されます。
もし返済計画通りにできない場合には、商船を第一抵当権保有者が所有権を持つ、と言う事になるでしょう。
ですので、決して人物の信用で貸付はされない、と申し上げたく。

ついでですので、その後、抵当に取られた商船はどうなるか、を考えてみましょう。
まあ商船に限らずですが、抵当権が設定されて弁済の代わりに所有権が移ったモノは、例えば貸付では銀行が第一抵当権者になる訳ですが、銀行が商船や不動産や自動車を持っているだけでは何の事業の足しにもなりません。
止まっている商船や賃貸料も生み出さないマンションは利益を生じませんよね。
そこでどうなるかというと、少しでも高く売り払ってしまい、損失を補填するのです。俗に言う競売に掛ける、という方法ですね。
最低落札価格の設定をどうするかにもよりますが、専門の売り手が程度と資産価値から設定する事が多いので、
新品に近ければ近いほど新品に近い価値がある、ということになるのが一般的です。
競売品は中古品ですが、次の所有者にも新品よりも安く購入できる利点もあります。
その売却価格を貸し手たる銀行は貸し倒れた補填にする、という仕組みです。
ですので、このケースが多くなれば、銀行も立ち行かなくなります。
これは不良債権率といい、不良債権数/総与信、つまり回収できなかった債権数/貸している件数をいい、金融機関の健全性の指標です。
今の国内平均はおよそ3％程度、ですので100人貸して、返せなくなるのはその内3人という割合です。
それ以外の97人は金利設定や年数にもよりますが、おおよそ貸付総額は1.5倍から2.5倍の返済、つまりMCr1を借りるとMCr1.5からMCr2.5の返済返済になるという仕組みです。
MTの公式ルールでも明記されている通り、現金価格の220％を40年(×12ヶ月均等＝480回払い）となっていますので、単利計算の年利3％ですね。
100人にMcr1を貸したとしましょう。銀行が出す元金はMCr1×100人ですからMCr100です。
これが40年返済で単年利3％計算で、40ヵ年の返済総額は2.2倍のMCr220で、1ヶ年当たりはMCr5.5の返済額です。
つまり、40ヶ年の内、18ヶ年と2ヶ月目までは元金分で、その次の3ヶ月目以降から全て利益になる、という感じです。
ですので例えその内の3％程度の割合で貸し倒れして元本割れしたとしても、それ以外の97％からの返済による利息払いでナントカなるビジネスモデルということですね。
しかも、元金割れしたとしても、100％喪失には絶対にならず、競売の売却代金で補填される仕組みということです。

>事業の形と言いますか、その商船を使う「目的」と、使い方が決まらないと何も言えません。
まさに教授御自身が御答えを書いて頂いた通りですよ。
その商船の仕様に合致したビジネススタイルがあるのだろうと申し上げたいのです。

例えば、A2型自由貿易商船ならば、排水素量200トンですので、事業者が借入で事業開始するとしても返済負担が少なくて済みます。
加えて少ない人数での運航が可能ですから転資金も小さくできる、ということから経費が小さい事業展開が可能ということが利点になるでしょう。
またそこそこの船腹量がありますので、利益が出せる可能性がある、という商船である、という評価ができるでしょう。
つまり、どのくらいの規模で事業を開始するか、という点も重要です。
大きく初期投資して大きく売上を出すか、それとも小さい初期投資で事業を始めるか、という感じですね。

ですので、事業計画をしっかりと立てて、それを基にした資金集めをして、もちろんこれには銀行等からの借入も含めて、事業に必要な要員を準備して、必要な資材資産を準備して事業がようやく開始される、ということですね。

大臣　様

　No.1118、トラベラー宇宙で起業しよう！その4、へのレスです。

>じゃあ「どんな商船を購入すべきか」ということです。
>……中略……
>しかし、目的に合致した計測をして、何が問題なのか、何が押さえておくべき値なのかを的確に把握しておく必要がある、と申し上げたく存じます。

　事業の形と言いますか、その商船を使う「目的」と、使い方が決まらないと何も言えません。

　自由貿易船として使うのであれば、A2型のようにジャンプ性能が高く（航路の選択肢が多い）、貨物や旅客を適当なバランスで運べる商船は、便利だと思います。
　購入費用や維持費が安く済むことも、長所のひとつとして挙げられるでしょう。

　特定の星系間を結ぶ貨物船として使うのであれば、
　その星系間の航路で1ヶ月間に生じる貨物すべてを積載できる大型貨物船が最も「コストパフォーマンスが良い」と言えそうですが、
　生じる貨物量が常に一定とは限りませんし、1隻の貨物船の往復を待てる貨物ばかりだとも限りませんので。

大臣　様

　No.1117、トラベラー宇宙で起業しよう！その3、へのレスです。

>A2型自由貿易船は事業計画として、ぎりぎり破綻する事が前提の恒星間輸送事業の船舶である、とも思ってきました。
>愛すべき冒険者の永遠の友であることは疑いの余地はないとしても。
>もし本気で事業をするのであれば、最初の借入段階でより排水素トンの大きい利益率の高い商船を入手して事業をすべきだと存じます。

　市場規模の小さな辺境航路は、大企業が大型商船を運行させるだけの売上が見込めないので、
　逆に、A2型自由貿易船のような小型商船でなければ、黒字経営が困難になるだろうと思われます。

　あるいは、市場規模の大きな主要航路で「定期便を待てない急ぎの貨物や旅客、投機貿易品」を運ぶ選択肢も有りかと。
　船腹量の大きな主要航路で主役になることは難しいですが、大手のおこぼれと言うか、隙間（ニッチ）で食べて行くことは可能でしょう。



　借入段階でより排水素の大きい利益率の高い商船を入手して、という話は事業の起こし方として正しいと思いますが、
　その借入が可能な「信用」をプレイヤー・キャラクターが持っているか、が問題なのでは？

　破綻する事が前提でなかったら、住所不定の無職者（＝ゲーム開始時のプレイヤー・キャラクター）に回って来る事業ではない、とも思います。

山中教授

><ブローカー−１>の技能を使った場合で、10.82MCr。
><ブローカー−３>の技能を使った場合で、14.41MCrとなりました。
この部分が「投機事業　特化」での売上ですね。

>宇宙船の運航経費と合わせて、年間「経費」は9.75MCr
この部分が商船を運航する為の経費ですね。

>年間「利益」は、<ブローカー−１>の技能を使った場合で、1.07MCr、
><ブローカー−３>の技能を使った場合で、6.74MCr、となりました。
で、ここが売上−経費＝利益ですね。

>輸送特化の年間0.87MCr、旅客特化の年間2.25MCrよりも、遥かに大きな利益が期待できそうです
事例による計算ありがとうございました。

>損益分岐点を計算したところ、
ええ、こういう最低額の売上数量を見込む考え方も一般的にありますよね。
ですが、折り込みで考えるとなれば、損益分岐点はやはり経費から想定される方が簡単便利かと思いますよ。
折角、年間経費MCr9.75が出ているのですから、
25回のジャンプ航行ではMCr9.75/25回＝MCｒ0.35/回の売上以上はないと利益が出ないな、とか、
あるいは、MCr9.75/12ヶ月＝月あたりMCr0.8125の売上以上じゃないと赤字になる、という感じですね。

それに加えて。
投機事業というのは恐らくは自由貿易商人規模の事業者ならではの事業形態だと思うのです。
従来の恒星間輸送事業とは、「旅客や貨物の運送に係る業種」ですから、貨物輸送による輸送費用と旅客輸送による運賃が収入源です。
ところが、投機は全く異なる事業であって、その貨物の売買差益によって収入を得る方法ですよね。
じゃあそうした事業は何か、というと「商社」です。

商社というのは、あまり馴染みがない方もいらっしゃるかと思いますので基本的な処から参りましょう。
簡単に言えば「売主と買主の間に入って売買を仲介して、商品や資源や原料などを取引する」事業者です。
実際には「総合商社」と「専門商社」に分かれますが、横道になるのでこの区分は今回は割愛。

例えば、α星系在住のAさんが事業の為あるいは個人の為に必要になった物がある、としましょう。
鋼材なのかも知れませんし、溶接機、あるいは冷蔵庫なのかもしれませんし、鉄鉱石、塩酸、あるいは石鹸かも。
何でもいいんですけど、とにかく必要になった何かです。
それには、仕様（サイズや材質や機能）と数量（何個、何トン）と納期（今すぐ、3日後、1ヶ月後、半年まで待つ）が必ず条件が付いてきます。
例えばで言えば、鉄鉱石120トン、2ヶ月後までに必要、という感じですね。
でもその必要なモノは小売店（コンビニやスーパー）には売っていないモノの場合がありますよね。
鉄鉱石、120トンを売っているコンビニを少なくとも本職は存じ上げませんから。
そこで、その必要なモノを手に入れるのに依頼する相手が「商社」です。
商社は持っていて売りたい相手＝売主から必要なモノを入手してきて、必要としている相手＝買主に売買して、取引させる訳です。
この例で言えば、α星系で手に入らない鉄鉱石120トンをAさんから依頼された商社がどこか別の鉄鉱石が入手できる星系の取引先と契約して、
鉄鉱石120トンをAさんの指定期限までに入手してくれば取引成立です。
商社はその取引契約に先立ち、経費や利益込みで幾ら、と売値をAさんに提示します。
例えばトンあたりCr200という見積価格が提示されます。
その売値に交渉するか否かも含めますがAさんは納得して契約が成立すれば、商社は必要な鉄鉱石120トンを入手すべく動き出す訳ですね。

一般的に言えば、商社が商品を動かす場合、必ず売主と買主が既に存在していて、その互いと商社との契約が成立しています。
そして、売主からは安く買って、例えば1トンあたりCr100で買付して、経費（輸送費や倉庫代他諸々）例えばCr50/トン、
これを買手たるAさんにCr200で売れる契約ならば、売値Cr200/トン−買値Cr100/トン−経費Cr50/トン＝利益Cr50/トン、×120トン＝Cr6,000の利益です。
この経費が実際と想定で大きく乖離していたり、買値が何らかの事情で契約後に高騰したりなんて場合もありますが、
そうした事がない限りは利益が出せる取引でもあります。
なぜなら、必ず買手への売値が確定しているから、ですね。

ところが自由貿易商人の場合はこれとは事業構造が些か異なります。
自由貿易商人が投機を行なう場合、まず商品になる投機品ありき、でモノを手に入れて支払いをしてしまいます。
この段階で投機品の所有権は自由貿易商人になって、仕入れた状態になります。
が、次の星系では先の例のようなAさんがいるとは限りませんし、いないとも限らない、と言う点が商社とは違うのです。
そしてもし、Aさんがいない状態、つまり買手が付かない場合には売値を下げて販売することになります。
例えば、Cr100/トンで仕入れた鉄鉱石120トン、買手候補にうちは鉄鉱石必要だけど、Cr10/トンじゃないと要らないよ、と言われたら。
その値段で売るか売らないかを商品を持っている自由貿易商人自身が決めます。だから仕入れ額よりも売値が安くなって逆ザヤになる訳ですね。
じゃあ今度は例えば。
運よくAさんがいて、商社に頼もうか考えていたけど、納期2ヶ月後、それよりも目の前にいる自由貿易商人が必要な鉄鉱石を既に持っている、という場合。
いいよ、幾らで売る？え？Cr250/トン？うちの想定予算と比べて・・・まあ高いけどすぐに欲しいから、いいよCr250/トンで全部買うよ、
となれば自由貿易商人が利益が出せる取引成立になります。

つまり、申し上げたいのは、「投機事業特化」は輸送事業者ではなく、「商社」の事業領域であって、自由貿易商人の規模でこそ可能な業態である、ということです。

大臣　様

　No.1112へのレスの続きです。
　起業しよう！その３、その４へのレスはまた後日。



３）輸送業務で輸送代金を売上にするのではなく、投機輸送を主軸に切り替える。

　No.1115へ書き込んだ、輸送事業特化の自由貿易船を再利用しました。
　旅客用専用室、二等寝台を撤去して、船倉が118排水素トンへ増加したパターンです。
　年間「経費」は2.08MCrでしたが、投機貿易品を購入するので、大きく増えることも確実。

　運行する航路は、試案として、リジャイナ＝ジェンゲ間の往復、を考えます。
　リジャイナでの貿易品購入が118トンで、単価がトン当たり5,200crなので、購入費用は613,600cr（＝5,200cr×118トン）。
　それをジェンゲまで運んで売却すると、<ブローカー−１>の技能レベルを想定して、売上が（平均値として）865,200cr（＝7,332cr×118トン）。
　<ブローカー−３>の技能を持つならば、売上は3割増しで1,153,000cr（＝9,770cr×118トン）の見込み。

　ジェンゲで購入する貿易品は、リジャイナでは人気がありません。
　リジャイナへ持ち帰って売却しても損となる可能性が高いので、リジャイナへの帰路で船倉は空のままです。
　物凄く勿体無いことに思えますが、現代日本へ中東から石油を運んでくるタンカーのことを考えれば、不自然なことでは無いでしょう。

　1年間に可能なジャンプ回数は25回、リジャイナ＝ジェンゲ間の往復は12.5回となりますので、年間「売上」は上記金額を12.5倍して求めます。
　<ブローカー−１>の技能を使った場合で、10.82MCr。
　<ブローカー−３>の技能を使った場合で、14.41MCrとなりました。

　リジャイナで購入する貿易品の仕入れ額も12.5倍して、年間「経費」に加えます。
　こちらは技能レベルに関係なく、7.67MCr（＝613,600cr×12.5回）。
　宇宙船の運航経費と合わせて、年間「経費」は9.75MCr。

　年間「利益」は、<ブローカー−１>の技能を使った場合で、1.07MCr、
　<ブローカー−３>の技能を使った場合で、6.74MCr、となりました。

　輸送特化の年間0.87MCr、旅客特化の年間2.25MCrよりも、遥かに大きな利益が期待できそうです。



　蛇足ながら、損益分岐点を計算したところ、
　<ブローカー−１>の技能を使った場合で、貿易品78トン、
　<ブローカー−３>の技能を使った場合で、貿易品37トン、
　という数字が出て来ました。

　何らかの理由で貿易品が集まらなかった、購入できなかった場合は、
　上記の数字を目安として、他航路への移動を検討するべきでしょう。

ちょっとここで別の視点を挟んでみたく存じます。
じゃあ「どんな商船を購入すべきか」ということです。
コストパフォーマンスがいいのに決まってる！当然じゃないか！
という声がどこからか。ええそうですね。
じゃあそのコストパフォーマンスって何からどうやって評価するの？ということです。
トラベラーの商船は船体トン数（排水素トン）がまずあって、そこにジャンプドライブや通常ドライブ装置、動力供給のパワープラントが組み込まれて、コンピュタ他の各種装備品が付いて成り立ちます。
つまり、商船の商業価値になる船倉の大きさは、総船体トン数ー全ての装備容積＝船倉トン数　となりますよね。

その商船の船倉トン数が判れば、先の投稿で申し上げていた、船倉一杯にした貨物を１ヶ年運んだ場合の売上は、
船倉トン数×１年間のジャンプ回数、定期検査を除いた25回として、×Cr1,000/排水素トン
で求める事ができます。これが貨物輸送での売上としての最大値ですね。
ここから年間あたりの運用経費、乗員の給与や設備維持管理費、定期点検費用、購入した際の銀行へのローン返済額をそれぞれ計算して、総額の経費を計算します。
商船によって建造費も設備内容も違いますから諸経費はそれぞれ算出する必要がありますし、乗員数も内訳も違いますので、タラレバ計算例は割愛。
で、売上−経費＝利益ですので、その商船の（売上最大値での）利益額/年が算出できます。

ここで最初のどう評価するのか？になる訳ですが、その評価方法は個々人で違っていると思います。
なぜか？
それは重要視する価値基準が違うからですよね。
そこで本職から幾つかの評価方法の御提案です。
まず最初には、せっかく船体トン数があるので、これを基準にしてみましょう。
建造費、売上、経費、利益、出てきた金額計算全てを船体排水素トン数当たりで評価する方法です。
ついでに船倉も船体トン数で割って、船倉割合も出して見ましょう。
この船倉割合が大きいほど売上が大きくなると言えますよね。

次にそして一般的な企業でも使われる方法も幾つかやってみましょう。
まずは企業としての社員数、ここでは商船の乗員ですが、これを基準にする方法です。
売上、経費、利益を社員数で割って、1人当たりの額面を算出します。
最近よく生産性なんて言われますが、この中で、売上/社員数を注視したものが生産性です。
ここで注意したいのは、「生産性が高ければ良い」とは必ずしも限らない、ということです。
というのは、生産性が高くてもその分、経費がより多く掛かっている場合には利益が少ない、ということになってしまいますよね。

企業には損益分岐点と言うものがあります。
恐らくどこかで聞いた事があると思いますが、これは売上−経費＝利益がゼロの状態です。
つまり、経費と等しい額面が損益分岐点で、経費以下なら事業した結果、損になる、ということですね。
ですので、経費が一体幾らなのかを経営者が押さえておくことはとても重要なのです。

つぎは最も一般的に企業で評価指標として使われているモノも算出してみましょう。
売上と利益が算出できていますので、利益/売上　で利益率、専用の用語で言えば「粗利率」と言います。
この粗利率が良いということは売上に対する比率として、経費の割合が少なく、利益が大きいということです。
つまりこれがコストパフォーマンスを表現する指標の1つという訳ですね。

これらを整理すると以下の通り。
１）船体トン数あたり由来の額面（建造費、売上、経費、利益）
２）社員数由来の額面（売上、経費、利益）
３）損益分岐点（経費）
４）粗利率（利益/売上)
商船の仕様によってそれぞれ違ってきますし、どの値を最も注目して経営を進めるかでも違ってきます。
どれを重要視すべきか、という議論は細かな各論になってしまいますのでここでは割愛とします。
が、最低でもこれら全ての額面を評価した上で購入する商船を決定したいですね。

他にも経理計算で事業の成功度合い、あるいは失敗度合い、を推し量る方法が数多くあります。
しかし、目的に合致した計測をして、何が問題なのか、何が押さえておくべき値なのかを的確に把握しておく必要がある、と申し上げたく存じます。

前回からの続きとして。

前の投稿迄で、A2型自由貿易商船での事業展開には限界がある、が、活路がない訳ではない、ということを申し上げた訳ですが、
では、「恒星間輸送で商売をしていこう」と折角思い立ったので、そこを発展させる方法は何か、を考えて見ましょう。

まずは輸送事業をどうするか、です。
貨物を恒星間輸送して輸送代金を売上にする構造の事業であることは前述しました。
これは突き詰めて言えば、輸送代金総額（＝売上）が大きくでき、尚且つ運航に伴う必要経費が小さくできれば、事業の利益を大きくできますよね。
多くの経営者はじゃあ必要経費を圧縮しよう、とケチケチ作戦に出たりしますよね。
例えば、A2型自由貿易船で言えば、年間で、
売上MCr2.55-経費MCr2.36＝事業利益MCr0.19　でしたよね。
この経費MCｒ2.36を例えば頑張って、5％削減したとしましょう。
5％はMCｒ0.118、Cr1=100円で1180万円！凄い頑張りました！
ケチケチ作戦の結果、経費×0.95＝MCr2.242、利益は節約分が増しなので、MCr0.308、やったね！
となるか、まあなるんですが。
売上比での利益率、経理上は粗利率と言いますが、売上総利益 ÷ 売上高を考えてみます。
これが高くなれば利益率が増した、と言う評価ができます。
改善前の粗利率は事業利益MCr0.19/売上MCr2.55＝7.45％
改善後の粗利率はMCr0.308/売上MCr2.55＝12.08％　おお凄い！
となりますが、世の中そううまくは行きません。必要だから必要経費なんで、5％削減なんて空論の風船なタラレバ数値です。
せいぜい1％か2％程度、しかも事業に必要な緊急の出金なんてあれば、節約した分の額面は1回で消し飛びます。
つまりケチケチ作戦では「経営は絶対に好転しない」のです。
まあやっても損はないと言う程度ですね。

じゃあどうするか、事業利益を支配する、もう一つの数字を弄れば良いのです。
つまり売上をもっと増やせば、事業としての収益性は向上する、という訳です。
売上は輸送代金ですから、貨物量×輸送単価で決定しますよね。
ですが、A2型自由貿易船での上限で議論していますので、これ以上の売上増加は物理的に不可能です。

じゃあここで手詰まりか、というとそんな事は全く、これっぽっちもありません。
簡単に貨物量を増やせば良いのですよ。
つまり、隻数を増やすか、より大型の貨物船を手に入れて事業をすれば良いのです。
ですから今既に入手済みのA2型自由貿易船を元手にして売り払ってしまう判断もあり得ます。
もちろん銀行からの借金返済をした分は事業者の資産ですから売れた代金と合わせて銀行と新しい商船購入に対して借り換えプランを詰めるなど、
幾つもの手段が広がります。
結果として事業の拡大と利益率の向上が計れますので、収支決算が赤字でもない限りは銀行も乗り気になる案件になるでしょうね。

というか、ここまで書いておいてナンですが、
A2型自由貿易船は事業計画として、ぎりぎり破綻する事が前提の恒星間輸送事業の船舶である、とも思ってきました。
愛すべき冒険者の永遠の友であることは疑いの余地はないとしても。
もし本気で事業をするのであれば、最初の借入段階でより排水素トンの大きい利益率の高い商船を入手して事業をすべきだと存じます。

山中教授

>経費は増えますが、十分な旅客を確保できるのであれば（確保する方法を実現したのであれば）、
>貨物特化と比べて、2.1倍の「売上」と2.5倍の「利益」を得られる、という評価で良かったでしょうか？

ええ、差異はともかくですが、その通りかと存じます。
つまり、売上をどう上げる事業モデルを作って、その事業に伴う経費が算出できて、売上と経費の差が利益になる、
その結果としての利益が増やせるのか？という観点が事業モデルをチェンジする際にはとても重要な視点になると考えられます。

何も自由貿易商船に限らず、ラーメン屋やレストランのメニュー増減、取扱商品のラインナップ増減なども同じ仕組みですよね。
商品を増やしたばかりにそれに伴う手間暇が増えれば人件費、つまり経費が増えますし、在庫管理の経費や必要資材が増えますよね。
でも売上が増えるかも知れません。その差をある程度は予測して「利益の期待値」を出して置いて、
実際の変更によって売上増加に貢献できたかを経理計算で集計して検証する、ということになるでしょう。
それを計算しないでメニューを変更するというのは、経費管理も期待できる売上増加も何もできていない「無計画経営」だということですね。

本職の申し上げたいのは、教授が実演して頂いた様な期待計算をどの事業者もやって見るべきだ、ということです。

大臣　様

　少し忙しかったので遅くなりましたが、No.1112へのレスです。
　抽象的な話は苦手なので、A型自由貿易船を改装した（あるいは設計変更して新規建造した）との想定で、数字を出してみました。



１）旅客事業を廃し、輸送事業に特化させる。

　具体的には、旅客用の専用室6（24排水素トン）と二等寝台8（8排水素トン）を削ります。
　乗組員のスチュワードが不要となりますので、乗組員用の専用室1（4排水素トン）も削れるでしょう。
　合わせて36排水素トンが、船倉82トンへ追加されます（合計118トン）。

　売上は、船荷118トンが最大なので、ジャンプ1回当たり118,000cr。
　年間25回のジャンプで、年間「売上」は2.95MCr。
　経費は、専用室7と二等寝台8、スチュワードの人件費が削れました。
　大雑把な計算ですが、年間「経費」は2.08MCr。
　年間を通じての「平均」船荷積載率が70%で採算ぎりぎり、
　100%ならば年間0.87MCrの「利益」というところでしょうか？



２）輸送事業を廃し、旅客事業に特化させる。

　こちらは船倉を専用室に置き換えたパターン。
　二等寝台も撤去して、スチュワード用の専用室に変えてしまいます。
　専用室22（88排水素トン）を増設して、特等船客は最大24人＋一等船客2人までを乗せることが出来るようになりました。
　半端な2トンは貨物スペースでも輸送機器でも二等寝台2つを残すのでも可（以下の計算には含めず）。

　売上は、特等24＋一等2なので、1ジャンプ当たり256,000cr。
　年間25回のジャンプで、年間「売上」は6.40MCr。
　経費は、専用室22とスチュワード2名の人件費が増えます。
　大雑把な計算ですが、年間「経費」は4.15MCr。
　年間を通じての「平均」旅客乗船率が65%で採算ぎりぎり、
　100%ならば年間2.25MCrの「利益」となりました。

　経費は増えますが、十分な旅客を確保できるのであれば（確保する方法を実現したのであれば）、
　貨物特化と比べて、2.1倍の「売上」と2.5倍の「利益」を得られる、
　という評価で良かったでしょうか？



３）輸送業務で輸送代金を売上にするのではなく、投機輸送を主軸に切り替える。

　評価が難しい（時間が掛かる）のでパス。
　時間が有れば、こちらの方が面白いのですが。

山中教授

ちょっと補足的に説明致したく。
本職の狙いたる経営アレコレが尖鋭化できる絶好のチャンスですので見逃す手はありません。

教授が仰っているのは、
>1船室4排水素トンの収益はCr8,000
つまり、売上ー経費＝利益、の「利益」ですよね。確かにその通り。
スチュワードも必要な経費だ、その人件費も含んだ各種経費も必要になるじゃないか、全くその通り。
ですが、本職が申し上げたのは「売上」です。
トラベラーに限らずですが、どうもこうした経理あるいは経営上のアレコレを議論する上で、やれこの値は、こっちの数字はとなってしまう傾向にありませんか？
ですので判り易くする為にも軸として1つの値を集中して注目して、今回は「売上」を軸にして議論を進めた、という訳です。
申し上げたいのは、「事業には必ず売上が存在して、事業に必要な経費があって、その差が利益になっている」という単純な構造ですね。

今回の自由貿易事業で言えば、破綻しない事業とはどういうことを指すのか、ということです。
もし売上がない事業ならば、経費だけが出て行ってしまい、資金繰りができなくなれば破綻しますよね。
もし売上があっても超過する経費ならば、これまた資金繰りできなくなって破綻に至ります。
つまり、売上＞経費、で利益が出ていれば「破綻しない事業」である、ただそれだけ、ということを申し上げたいのです。

大臣　様

　No.1112へのレスです。
　時間が無いので１つだけ。

　重箱の隅を突くのは気が引けるのですが。

>２）旅客事業特化型
>全てを特等船客で計算した場合に、1船室4排水素トンの売上はCr10,000ですので、輸送代金4排水素トンCr4,000に比較して2.5倍の売上が見込めます。
>経費は必要になりますが、売上2.5倍ならば事業収益が大きく改善できる期待があります。

　特等／一等旅客を乗せた場合、1船室1人1航海当たりCr2,000の維持費が掛かりますので、
　1船室4排水素トンの収益はCr8,000（船荷輸送と比較して2.0倍）、一等船客ならばCr6,000（船荷輸送と比べて1.5倍）となります。

　更に、特等船客にはスチュワードのサービスが必要ですので、その経費も加算しましょうか（月給の半分Cr1,500＋1専用室4排水素トン＋維持費Cr2,000）。
　合わせてCr3,500となりますので、特等船客1人だけを運ぶのであれば、儲けは小さく（Cr4,500、トン当たりCr563に）なります。
　特等船客3人を運んで、トン当たりの収益がCr1,281、
　特等船客8人を運んで、トン当たりの収益がCr1,681、ですか。

　経費を含めて計算すると、船荷輸送と比べて1.7倍の収益にしかなりませんので、
　売上2.5倍を強調することには、賛同できません。
　特等船客の人数が安定しないのであれば、一等船客だけを運ぶ方が収益が安定する可能性も有ります。

前回からの続きとして。

そこで、この標準仕様なA2型自由貿易船では商売が成り立たないのでテコ入れしましょう。
以下の3つを考えて見ましょう。
１）旅客事業を廃し、輸送事業に特化させる。
事業経費が掛かる旅客事業をせず、遊休設備を改造して全て船倉にして輸送事業へ事業リソースを切り替える、という考え方です。
要するに、経営体質改善、リストラですね。

それとは逆に、
２）輸送事業を廃し、旅客事業に特化させる。
こちらは完全旅客化です。船倉を全て客室にしてしまう、という考え方ですね。

次は輸送事業の別の道。トラベラーらしいのはこの方法でしょう。そして更に言えば山中教授の「お墨付き」です。
３）輸送業務で輸送代金を売上にするのではなく、投機輸送を主軸に切り替える。
先の輸送業務特化に加えて、船荷主からの輸送代金ではなく、常に船荷を事業者が購入して、その売買差益で事業経営をする考え方です。
つまり、輸送事業は運輸業ですが、こちらは業態が変わって商社と同じ事業性格になる、ということですね。

で、この３つのテコ入れ方法を検討して見ると、
１）輸送事業特化
経費が圧縮できますが、売上は通常市販仕様と比較しても大きく向上しません。
なぜなら、売上が輸送代金1排水素トンあたりCr1,000ですから、事業収益性が大きく改善されません。
２）旅客事業特化型
全てを特等船客で計算した場合に、1船室4排水素トンの売上はCr10,000ですので、輸送代金4排水素トンCr4,000に比較して2.5倍の売上が見込めます。
経費は必要になりますが、売上2.5倍ならば事業収益が大きく改善できる期待があります。

が、ここで問題になるのは、果たして大前提の「全ての船客を特等船客で埋め続けられるのか」と言う点があります。
ルール的には何とかなる地域もありますが、実際の事業として言えば、競合する同業事業社は自由貿易事業主ではなく、地元に密着したより大手の旅客事業者です。
ここで重要なのは営業規模や事業形態です。
大手旅客事業者は、地元での営業拠点がありますし、定期的な運航でしょうから、顧客になる船客から見たら安心して旅行計画が可能ですし、不測の事態での対応も安心できます。
一方の個人事業な自由貿易商船では営業拠点もなく、その場限りの不定期運航です。
しかもどちらに乗っても同じ旅行代金ならば、顧客は果たしてどちらを選択するだろうか、ということです。
サービスや安心感や安全性信頼性などから見ても大手旅客事業者を選択する事でしょう。
つまり、自由貿易商船で旅客するのは、やむ負えずそのタイムスケジュールで旅客せざる得ない事情がある場合に限る、と言っても良いのかも知れません。
となると、自由貿易商船における大前提とした「全てが特等船客」という事自体がとても難しい、と言えるのではないかと考えられますよね。

３）投機輸送を主軸にする方式
これは事業の評価が難しい方式です。
先の投稿でも申し上げた通り、投機ですからミズモノ、つまり儲かるか損するかはその時次第。
仮に運よく相場を見極めて儲けが大きく出せる可能性もありますが、大きく損あるいは売却見込みもなくなって、放棄せざる得ない可能性すらあります。
ですので、通常市販仕様との比較は難しい訳ですが、反面、これこそがトラベラー宇宙で自由貿易商船での事業として活路を見出すのに相応しい事業形態はないのかも知れません。
つまり、前述の手難い売上が見込める輸送事業、旅客事業を放棄して、事業リソースを全て投機事業にあてるというのも1つの考え方としての正解になるのではないか、と思います。

ということで、色々と申し上げましたが。
個人事業主として、経営方法を考えて見る、というのもトラベラーの面白さかと存じます。